![В середине 1980-х завод построил несколько среднемоторных и переднемоторных прототипов раллийных машин на базе ВАЗ-2108, с целью в дальнейшем омологировать их по Группе B. Это ВАЗ-29084 с полным приводом, ВАЗ-29081 с задним приводом. Но они остались в единичных экземплярах, из-за отмены Группы B в конце 1986 года[12].
Машина участвовала во всесоюзных гонках СССР, после его распада участвовала в кольцевых чемпионатах России в классах «Туризм» («Туризм — 1600») и «Супертуризм». С 1998 по 2002 годы — участник Национальной Гоночной Серии .Автомобильный спорт — это не только состязания гонщиков, но и незримая «техническая битва» инженеров и механиков. От того, как «заряжен» спортивный автомобиль, в немалой степени зависит исход соревнования, а способы повышения мощности двигателей и улучшения управляемости нередко указывают путь конструкторам серийных машин. Экспертной группе Авторевю и, будем надеяться, нашим читателям тоже не чужд интерес к спортивной технике, и поэтому у нас все чаще и чаще гостят ведущие гонщики России. На этот раз мы познакомились с Аркадием Кузнецовым из команды Лада Инжиниринг и, конечно, с его «боевой» машиной —автомобилем ВАЗ-21083ЛИ, подготовленным и омологированным по группе А. Итак...
«Я ТИГРЕНОК, А НЕ КИСКА...»
Конечно, по сравнению с Subaru Legacy Александра Потапова эта машина кажется тигренком. Но подход специалистов из Лада Инжиниринг к изменениям в конструкции «восьмерки» очень напоминает работу конструкторов из фирмы Prodrive: ходить ей тигриными тропами...
Стандартный кузов для облегчения «ободрали как липку», оставив в салоне лишь часть передней панели и комбинацию приборов. Кузов обрел каркас безопасности, сваренный из мошных труб, усилители наиболее нагруженных элементов, например, лонжеронов, внушительную защиту картера в виде 8-миллиметрового алюминиевого листа под днищем моторного отсека, систему пожаротушения, переговорное устройство («интерком») и анатомические сиденья Sparco с четырехточечными ремнями безопасности.
Капот теперь фиксируется специальными замками снаружи. А под ним — основательно форсированный двигатель. Установка коленвала с увеличенным ходом поршней позволила поднять рабочий объем до 1600 куб. см, а сами кованые поршни стали короче и лишились маслосъемного кольца — масса и трение таких деталей меньше, а о расходе масла в гонке никто не думает. Если, конечно, давление не падает ниже критического минимума.
Расширены и фазы газораспределения — «спортивный» распредвал увеличивает и продолжительность открытия. и высоту подъема клапанов, которые, кстати, тоже не серийные. У них меньше масса и другая форма, а диаметр тарелки впускных клапанов увеличен до 39 мм. Да и над головкой блока и карбюратором Solex специалисты поколдовали основательно...Шестиступенчатая коробка передач — специальная. спортивная. Шестерни в ней прямозубые, более шумные, но зато и более надежные, а вместо синхронизаторов стоят кулачковые муфты, допускающие «ударное» переключение передач без выжима сцепления. Завершают картину изменений силового агрегата сцепление Sachs и самоблокирующийся дифференциал Quife в приводе передних колес.
Подвеска боевой машины тоже здорово изменилась: в мощных сварных стойках установлены газонаполненные амортизаторы Bilstein с регулируемой высотой опоры пружины, резиновые шарниры передней подвески «зажаты», а сзади вместо них стоят специальные жесткие шаровые соединения.
Под стать всему и тормоза: спереди проглядывают толстые вентилируемые диски с четырехпоршневыми суппортами АР Racing, а в задних обычных барабанах спрятаны колодки Lockheed.
Рулевое управление — стандартное, а вот колеса, конечно, изменены. На 15дюймовыс легкосплавные итальянские диски O.Z. сейчас надеты широкие асфальтовые слики Michelin S2В с непривычным обозначением размерности 18/58 R15.фальтовые слики Michelin S2В с непривычным обозначением размерности 18/58 R15.Ну что же, с описанием техники покончено, и пора устраиваться на месте пилота. Мне там неудобно — отчасти потому, что среди спортсменов теперь популярна непривычная для меня близкая к рулю посадка, когда руки сильно согнуты в локтях, чтобы в нужный момент приложить к «баранке» значительное усилие. Даже спинка анатомического сиденья имеет для локтей специальные выемки по бокам — чтобы не упирались...
В БОЙ!
Завожу двигатель, который заявляет о своих возможностях мощным басовитым рыком, крепче сжимаю в руках кожаный «бублик» Nardi, нащупываю педали (тормозная — с широкой площадкой)...Вперед! Разгон очень интенсивен, а мотор легко набирает 7500—8000 об/мин — того и гляди, «перекрутишь». Первые три передачи даже не успеваешь почувствовать — так стремителен набор оборотов, и только на четвертой начинаешь осознавать течение времени. А пятая и шестая наконец позволяют ощутить не только ускорение, но и скорость, и осмотреться вокруг. Потом к этому привыкаешь, и вместо скованной робости приходит удовольствие от тяговых возможностей двигателя и удобства переключения передач. И, хотя мотор тянет и на «низах», но максимум выдает все же на больших оборотах. Так и едешь, гоняя стрелку тахометра между 6500 и 7500 об/мин — как раз в красной зоне для стандартного двигателя.](https://i.ibb.co/yBfPYKn/2108.png)
В середине 1980-х завод построил несколько среднемоторных и переднемоторных прототипов раллийных машин на базе ВАЗ-2108, с целью в дальнейшем омологировать их по Группе B. Это ВАЗ-29084 с полным приводом, ВАЗ-29081 с задним приводом. Но они остались в единичных экземплярах, из-за отмены Группы B в конце 1986 года[12].
Машина участвовала во всесоюзных гонках СССР, после его распада участвовала в кольцевых чемпионатах России в классах «Туризм» («Туризм — 1600») и «Супертуризм». С 1998 по 2002 годы — участник Национальной Гоночной Серии .Автомобильный спорт — это не только состязания гонщиков, но и незримая «техническая битва» инженеров и механиков. От того, как «заряжен» спортивный автомобиль, в немалой степени зависит исход соревнования, а способы повышения мощности двигателей и улучшения управляемости нередко указывают путь конструкторам серийных машин. Экспертной группе Авторевю и, будем надеяться, нашим читателям тоже не чужд интерес к спортивной технике, и поэтому у нас все чаще и чаще гостят ведущие гонщики России. На этот раз мы познакомились с Аркадием Кузнецовым из команды Лада Инжиниринг и, конечно, с его «боевой» машиной —автомобилем ВАЗ-21083ЛИ, подготовленным и омологированным по группе А. Итак...
«Я ТИГРЕНОК, А НЕ КИСКА...»
Конечно, по сравнению с Subaru Legacy Александра Потапова эта машина кажется тигренком. Но подход специалистов из Лада Инжиниринг к изменениям в конструкции «восьмерки» очень напоминает работу конструкторов из фирмы Prodrive: ходить ей тигриными тропами...
Стандартный кузов для облегчения «ободрали как липку», оставив в салоне лишь часть передней панели и комбинацию приборов. Кузов обрел каркас безопасности, сваренный из мошных труб, усилители наиболее нагруженных элементов, например, лонжеронов, внушительную защиту картера в виде 8-миллиметрового алюминиевого листа под днищем моторного отсека, систему пожаротушения, переговорное устройство («интерком») и анатомические сиденья Sparco с четырехточечными ремнями безопасности.
Капот теперь фиксируется специальными замками снаружи. А под ним — основательно форсированный двигатель. Установка коленвала с увеличенным ходом поршней позволила поднять рабочий объем до 1600 куб. см, а сами кованые поршни стали короче и лишились маслосъемного кольца — масса и трение таких деталей меньше, а о расходе масла в гонке никто не думает. Если, конечно, давление не падает ниже критического минимума.
Расширены и фазы газораспределения — «спортивный» распредвал увеличивает и продолжительность открытия. и высоту подъема клапанов, которые, кстати, тоже не серийные. У них меньше масса и другая форма, а диаметр тарелки впускных клапанов увеличен до 39 мм. Да и над головкой блока и карбюратором Solex специалисты поколдовали основательно...Шестиступенчатая коробка передач — специальная. спортивная. Шестерни в ней прямозубые, более шумные, но зато и более надежные, а вместо синхронизаторов стоят кулачковые муфты, допускающие «ударное» переключение передач без выжима сцепления. Завершают картину изменений силового агрегата сцепление Sachs и самоблокирующийся дифференциал Quife в приводе передних колес.
Подвеска боевой машины тоже здорово изменилась: в мощных сварных стойках установлены газонаполненные амортизаторы Bilstein с регулируемой высотой опоры пружины, резиновые шарниры передней подвески «зажаты», а сзади вместо них стоят специальные жесткие шаровые соединения.
Под стать всему и тормоза: спереди проглядывают толстые вентилируемые диски с четырехпоршневыми суппортами АР Racing, а в задних обычных барабанах спрятаны колодки Lockheed.
Рулевое управление — стандартное, а вот колеса, конечно, изменены. На 15дюймовыс легкосплавные итальянские диски O.Z. сейчас надеты широкие асфальтовые слики Michelin S2В с непривычным обозначением размерности 18/58 R15.фальтовые слики Michelin S2В с непривычным обозначением размерности 18/58 R15.Ну что же, с описанием техники покончено, и пора устраиваться на месте пилота. Мне там неудобно — отчасти потому, что среди спортсменов теперь популярна непривычная для меня близкая к рулю посадка, когда руки сильно согнуты в локтях, чтобы в нужный момент приложить к «баранке» значительное усилие. Даже спинка анатомического сиденья имеет для локтей специальные выемки по бокам — чтобы не упирались...
В БОЙ!
Завожу двигатель, который заявляет о своих возможностях мощным басовитым рыком, крепче сжимаю в руках кожаный «бублик» Nardi, нащупываю педали (тормозная — с широкой площадкой)...Вперед! Разгон очень интенсивен, а мотор легко набирает 7500—8000 об/мин — того и гляди, «перекрутишь». Первые три передачи даже не успеваешь почувствовать — так стремителен набор оборотов, и только на четвертой начинаешь осознавать течение времени. А пятая и шестая наконец позволяют ощутить не только ускорение, но и скорость, и осмотреться вокруг. Потом к этому привыкаешь, и вместо скованной робости приходит удовольствие от тяговых возможностей двигателя и удобства переключения передач. И, хотя мотор тянет и на «низах», но максимум выдает все же на больших оборотах. Так и едешь, гоняя стрелку тахометра между 6500 и 7500 об/мин — как раз в красной зоне для стандартного двигателя.
