Вот он – новый китайский электромобиль JAC iEV7S. Зря ухмыляетесь: запас хода 300 км, аккумулятор на 40 кВтч, ценник $26 тыс. – довольно хорошие изначальные параметры для электромобиля. Но как с другими вопросами: комфорт и управляемость, отделка салона и удобство посадки, комплектация и проработка деталей? Все-таки: «достойный электромобиль» или «дорогая и бесполезная игрушка»? Сейчас расскажу.
«Панда-стайл» и синие полоски, высокий пол и АКБ на 40 кВтч
Смотрю на JAC iEV7S – вижу панду: крупные фары-глаза, пухлое тело, доброжелательный облик. А еще вижу компактный кроссовер JAC S2 (мы его еще вспомним), на основе которого построен электромобиль. Но модель JAC iEV7S отличается многочисленным синими акцентам: окантовка переднего бампера, кольца внутри фар, полосы на дверях, синий спойлер сзади (а вот рекламные наклейки не в счет). Плюс пара-тройка «EV»-логотипов: на дверях, на крышке багажника. Плюс собственная передняя часть: вместо традиционной решетки радиатора установлена сплошная вставка, которая должна способствовать улучшению аэродинамических качеств. Плюс по центру «носа» расположен откидывающийся лючок для зарядки: нажатие на кнопку в салоне приводит к элегантному подъему крышки вверх и открывает взору разъем CCS Combo 2. К слову – это особенность европейских версий электромобиля JAC iEV7S, у китайских версий другой разъем. Но это крайне полезная особенность: предусмотрен и 3-фазный разъем для «ускоренной» зарядки с использованием переменного тока, и разъем для «быстрой» зарядки постоянным током.Внешность JAC iEV7S мирная и добрая: электромобиль-панда. Габариты типичные для кроссовера B-SUV: длина – 4135 мм, ширина – 1750 мм, высота – 1560 мм, колесная база – 2490 мм. Характерные синие акценты в дизайне присутствуют буквально везде: спереди, на боковинах, на зеркалах, сзади, даже в фарах. К слову: следующие поставки могут быть лишены синих вставок, все будет «в цвет кузова». Фары не могут похвалиться технологичностью (обычный галоген, светодиодные лишь дневные ходовые огни), зато при повороте руля влево/вправо включается соответствующая противотуманная фара: так реализована функция подсветки поворотов. Правда, включение фар сопровождается заметными щелчками в салоне.
А ведь салон в целом-то неплох: аккуратный и сдержанный дизайн, немного «черного глянца», мягкая накладка на передней панели, контрастная строчка красными нитками. На дверях присутствуют треугольные серебристые ручки и даже вставки «под карбон». Особое внимание привлекает элегантный руль с аккуратными кнопками и рычаг «автомата» в стиле BMW. Но, в тоже время, салон контрастен: за красивым рулем – переключатели «из начала 90-х», на твердом пластике передней панели – заметные прорези крышки airbag-а. А еще в салоне витает отчетливый пластиково-химический запах: «спасибо» передней панели или искусственной коже на сиденьях? Ладно, сделаем скидку на новизну электрокара – ко мне в руки он попал с пробегом менее 500 км: надеюсь, со временем запах уйдет.
Но что не уйдет никогда, так это высокая посадка и плоская форма сидений. Спереди с подобным мириться можно: подвигал сиденье, отрегулировал руль, выбрал угол наклона подлокотник – но все-таки нашел посадку «под себя». Но вот сзади замечаний масса: пол высоко поднят и места для ступеней в обрез, визуально большая дверь реально открывает довольно скромный проем, дефлекторов вентиляции нет. Благо, есть удобный и широкий подлокотник с подстаканниками, да целых три подголовника! Правда, центральный никак не утапливается вниз и постоянно маячит в зеркале заднего вида, словно намекая: «не обманывайся и давай снимай меня скорее» – с такими габаритами и форматом посадки сзади лучше сразу рассчитывать на 4-местный салон.Ладный дизайн и минимум вычурности, красивый руль и мягкая вставка на передней панели, удачная организация зоны между сиденьями (полочки/подстаканники). Это в целом. Но если начать присматриваться к деталям, то подмечаешь разносортный пластик, прорезь подушки безопасности (так не делают уже лет 10-15), буквально «унюхиваешь» происхождение электромобиля. Плоские сиденья расположены высоко. Если спереди, благодаря многочисленным регулировкам, все-таки подбираешь посадку для себя, то сзади этого сделать нельзя, для ног мало места. Одна компенсация – есть подлокотник. А еще сзади есть лючок в полу, ведущий к разъему тягового аккумулятора. Багажник – «просто багажник»: заявлено 450 литров объема, порог высокий (и это минус), зато форма правильно-прямоугольная (и это плюс).
Опытные фанаты электромобилей уже поняли компоновку электромобиля JAC iEV7S: снизу в днище расположена аккумуляторная батарея – отсюда и высокий пол, который зажимает место для ступней в салоне. Это известная проблема еще со временем первого Nissan LEAF или Renault ZOE. К слову, JAC iEV7S не стал размениваться «по мелочам» в отличие от вышеозначенных электрокаров, а сразу получил довольно большой аккумулятор на 40 кВтч (реально используется около 39 кВтч): неожиданный первый плюс. Невзирая на китайское происхождение электромобиля, производитель заявляет использование аккумуляторных батарей Samsung, да еще и с жидкостным охлаждением. Заявленный запас хода – 300 км в обычных условиях эксплуатации (NEDC) или 360 км при езде с постоянной скоростью 60 км/ч.
Из других интересных нюансов JAC iEV7S, конечно, отмечу силовой агрегат: электромотор максимум 85 кВт или 116 л.с. мощности и 270 Нм крутящего момента, плюс одноступенчатый редуктор и привод на передние колеса. Над мотором расположены два блока-преобразователя: первый отвечает за питание электродвигателя, второй используется для зарядки аккумулятора (превращает переменный ток в постоянный ток и отправляет электроэнергию в АКБ). И вот еще один плюс: использован блок-преобразователь для зарядки мощностью 6,6 кВт, что позволяет полностью зарядить аккумулятор от «ускоренной» зарядной станции (3-фазный ток, 7-10 кВт) примерно за 5,5-6 часов. При использовании обычной бытовой розетки вы ограничены ее предельными возможностями (2-3,5 кВт) из-за чего время полной зарядки аккумулятора может составить 13-20 часов. Наконец, предусмотрена и «быстрая зарядка» постоянным током: в таком случае 80% АКБ можно пополнить за 50 минут.Три главные цифры в технических характеристиках JAC iEV7S: запас хода – 300 км, максимальная скорость – 130 км/ч, разгон 0-100 км/ч – за 11 секунд. Причем благодаря электромотору на 85 кВтч (116 л.с.) и 270 Нм, два последних параметра электрокар даже превосходит: он «уезжает» выше 130 км/ч (что по данным спидометра, что по данным GPS), разгон 0-100 км/ч занимает чуть меньше 11 секунд в зависимости от выбранного режима езды (обычный или «ЕСО»). Запас хода: от 220-250 км при езде в стиле «как хочу», до 280-300 км при аккуратной езде в режиме «ЕСО». На трассе электромобиль потребляет 15-18 кВтч на 100 км в зависимости от скорости движения, в городе обходится расходом примерно 12,5-13 кВтч на 100 км пути. Потенциально JAC iEV7S может проехать и больше 300 км: не забывайте о небольшом пробеге тестового электромобиля – аккумулятору еще нужно «раскачаться». Но может проехать и меньше: включение печки-обогрева или кондиционера отнимало 10% от обещанного запаса хода. Спуск по ул. Елены Телиги дает +1 км к запасу хода. Для сравнения: первый Nissan LEAF давал +2-3 км; Hyundai Ioniq обеспечивал +1 км, Volkswagen e-Golf добавлял аж +8-10 км.
Кстати, запас хода в километрах указывается только на центральном сенсорном дисплее, в меню контроля состояния электромобиля. Что неудобно: вместо того, чтобы щелкать радиостанции или треки, вместо использования телефона, нужно постоянно держать включенным экран информации, да еще и косится «вниз-направо». А ведь на панели приборов перед глазами водителя (упрощенное оформление в стиле Nissan LEAF) сразу три разных индикатора, который дают в целом идентичную информацию об уровне зарядки АКБ в столбиках-рисках или в процентах – зачем мне три индикатора, если я хочу знать запас хода в км? Более логично разместить остаточный запас хода в километрах – к примеру, в маленьком окошке справа или на отдельной вкладке ЖК-дисплея. Еще недоработка в мелочах – расположение кнопки «ЕСО» в «слепой зоне» внизу слева от руля. Более удобным выглядит активация режима «ЕСО» по двойному
