В 1976-77 гг. была изготовлена партия из шести электромобилей РАФ 2207 с моторами переменного тока. Аккумуляторы в этих автомобилях размещались в задней части салона, за счет чего число посадочных мест сократилось до девяти. Доступ к аккумуляторам осуществлялся через специальный люк сзади электромобиля. Пятая дверь, как на обычном микроавтобусе, у этих машин отсутствовала. Зарядка аккумуляторов производилась через специальный разъем с левой стороны кузова, закрытый небольшой дверкой.Двадцать пять лет назад в Москве, в районе 34-го автокомбината, каждый день можно было наблюдать поистине уникальное зрелище – как туда-обратно снуют небольшие шустрые фургончики с надписью «ЭЛЕКТРО» и значком молнии.
В конце 1960-х – начале 1970-х годов во многих странах начали активно разрабатывать и испытывать различные варианты электромобилей. Подобные эксперименты, конечно, проводились и раньше, но именно в этот период произошел очередной всплеск интереса к подобным конструкциям. ДВС вызывал все больше нареканий по загрязнению окружающей среды, а нефтяное топливо год от года становилось все более дорогим.
Вот и «Главмосавтотранс» тоже решил поэкспериментировать. В 1974 году совместно с ВНИИЭМ Минэлектротехпрома изготовил партию из пяти электромобилей У-131 на шасси УАЗ-451ДМ с системой электропитания на переменном токе. Опытную эксплуатацию машин решили проводить на 34-м автокомбинате «Мосторгтранса». Немаловажную роль в выборе именно этого комбината сыграло его близкое соседство с Черкизовским мясоперерабатывающим заводом, так как опытные электромобили решили использовать для перевозки мясных и колбасных изделий. Под электромобили на автокомбинате выделили специальное помещение, где они находились в ночное время, там же производилась подзарядка их аккумуляторов. В этом помещении помещалась зона ТО электромобилей и стенд с измерительно-испытательной аппаратурой.
Сами автомобили представляли собой обычное грузовое шасси УАЗа с оригинальной будкой типа фургон. Громоздкие и тяжелые аккумуляторы на этих автомобилях располагались фактически в фургоне, поэтому внутренний объем кузова был невелик, а грузоподъемность автомобиля У-131 составляла всего 500 кг при полной собственной массе 2400 кг.
После организации в Москве опытного автохозяйства (или электрохозяйства?) сюда стали регулярно поступать и другие электромобили. Так, в 1978 году пришла партия электромобилей УАЗ-451МИ непосредственно из Ульяновска. У них тоже была система электрооборудования на переменном токе, но уже с зарядным устройством, смонтированным на электромобиле. Такое решение позволяло подзаряжать аккумуляторы машины в любом месте прямо от городской электросети. Например, во время погрузки машин на мясокомбинате. За один час зарядное устройство позволяло зарядить АКБ электромобиля почти на 70%. Кузов этого электромобиля почти не отличался от серийного цельнометаллического ульяновского фургона только в пределах колесной базы. Под рамой машины находились большие черные ящики для аккумуляторов, а декоративная решетка радиатора была заменена специальной «глухой» панелькой, окрашенной под цвет самого автомобиля. Понять, что перед тобой электромобиль, можно было только по большой надписи «Электро» бирюзового цвета по всему борту машины, а на ходу еще и по характерному «завыванию» электродвигателя вместо урчания двигателя внутреннего сгорания.А новые электромобили все продолжали поступать в Москву… Практически одновременно с УАЗами пришли два новых электромобиля РАФ-2210, но теперь уже с электрооборудованием постоянного тока. Теперь микроавтобусам нашли достойное применение – они работали в качестве маршрутных такси на небольшом 19-м маршруте, в дополнение к обычным «маршруткам». Обслуживанием и ремонтом электромобилей РАФ занимался все тот же 34-й автокомбинат, а контроль за перевозками пассажиров осуществлял расположенный неподалеку 16-й таксомоторный парк столицы.
