Дебютный электрокар легендарной марки с ходу завоевал две главные награды отечественного экспертного автомобильного сообщества – стал лауреатом профильной номинации Национальной премии «ТОП-5 АВТО» и первым обладателем титула Car of the Year в России. Мы протестировали победителя в соответствии с критериями, по которым его оценило профессиональное жюри
Запуск новейшего Porsche Taycan в России из-за коронавируса немного задержался: первые клиенты смогут получить электромобиль лишь в начале 2021 года, хотя изначально планы были более оптимистичными. Впрочем, вся выделенная на нашу страну квота уже выкуплена. Чтобы разобраться, что в этой модели такого привлекательного, я еду на гоночную трассу Moscow Raceway, где буду один на один с версией Taycan Turbo. Причем специально для этого тест-драйва трассу открыли только для меня!
НА ОСТРИЕ ПРОГРЕССА
Обтекаемый, распластанный по асфальту кузов смахивает на концептуальную модель, но мы-то знаем, что этот Taycan самый что ни на есть серийный. И не только кузов, но и весь автомобиль… Ох, сорри, электромобиль. Дизайн однозначно удачный и запоминаемый, хотя техническая начинка здесь гораздо интереснее, чем внешность. Кстати, этот кузов имеет мизерный коэффициент сопротивления воздуху, равный всего 0,22.В основе модели – доработанная платформа Panamera. Двигатель внутреннего сгорания, разумеется, не предусмотрен. Вместо него – литий-ионная батарея и синхронные электромоторы с возбуждением от постоянных магнитов. Один электродвигатель расположен на передней оси и оснащен одноступенчатым планетарным редуктором. Второй приводит задние колеса и состыкован с двухступенчатой трансмиссией, первая передача которой обеспечивает более мощное ускорение с места.
Сейчас у нас можно заказать три модификации – 4S, Turbo и Turbo S, развивающие соответственно 530, 680 и 761 л.с. на пике мощности. Да-да, несмотря на отсутствие двигателей внутреннего сгорания, названия решили сохранить традиционными для бренда. Немного странно, зато сразу понятно их место в иерархии модели.
Также стоит отметить, что Taycan стал первым серийным электромобилем с напряжением системы 800 В, что вдвое больше, чем у всех остальных машин такого типа. Это обеспечивает значительные преимущества в эксплуатации. Известно, что одной из основных проблем электрокаров является долгая зарядка, а 800-вольтовая сеть эту проблему практически решает. Так, всего за пять минут заправка Taycan постоянным током на специализированной станции позволяет увеличить запас хода на 100 км, а за 22,5 мин. батарею можно зарядить с 5 до 80%.
Централизованная система управления ходовой частью Porsche 4D-Chassis Control анализирует и синхронизирует все отдельные системы в режиме реального времени. А синхронизировать здесь есть что. Помимо работы электромоторов система управляет трехкамерной пневматической подвеской, жесткостью амортизаторов, активными стабилизаторами поперечной устойчивости, распределением крутящего момента между колесами задней оси, а также рекуперацией энергии, благодаря которой 90% всех торможений можно выполнять с помощью одних электродвигателей и, соответственно, не использовать колесные тормозные механизмы. То есть по критерию «Технический уровень / инновационность», используемому в «ТОП-5 АВТО», лидерство новинки неоспоримо.
НОВАЯ КОНЦЕПЦИЯ
Тяну за довольно удобную выдвижную ручку – и проваливаюсь внутрь. В салоне тоже интересного хватает. Несмотря на то что принадлежность интерьера Taycan к Porsche сомнений не вызывает, он сильно отличается от «соплеменников». Перед глазами расположена изогнутая электронная «приборка» без козырька, справа от нее – сенсорный экран интерфейса, под которым, в свою очередь, еще один монитор, управляющий «климатом» и другими дополнительными функциями. Переднему пассажиру полагается собственный экран (опция), чтобы он мог покопаться в меню, не мешая водителю. Качество материалов большей частью отличное, хотя местами, к моему удивлению, встречаются элементы из жесткой пластмассы.
Настраиваю с помощью сенсорного экрана температуру и берусь за планку вентиляционного дефлектора, чтобы отрегулировать поток воздуха, но не тут-то было! Дефлектор не двигается. Инструктор, а в его качестве у меня главный тест-пилот Porsche Russland известный автогонщик Олег Кесельман, терпеливо объясняет, что управление потоками воздуха осуществляется тоже через сенсорный экран. Для этого на схематичном изображении передней панели есть несколько кружочков, соответствующих дефлекторам. Я должен приставить палец к нужному и потом перемещать его в различных направлениях, одновременно двигается сопло внутри дефлектора. Пробую – получается. С непривычки не особенно удобно, зато, без сомнения, инновационно.
Посадка за рулем, как и подобает Porsche, очень низкая по отношению к полу, хотя сам пол здесь выше, чем в обычных автомобилях (из-за литий-ионной батареи). Кресло жесткое, идеально спрофилированное и совсем не тесное, при этом боковая поддержка держит крепко. Руль тоже типично поршевский, почти вертикальный, с колесиком выбора ездовых режимов. То есть владелец Porsche сразу почувствует себя привычно.
Второй ряд тесноват, но я со своими 180 см устраиваюсь вполне комфортно. Маловато места над головой и перед коленями, зато для ступней сделали выемку, где они спокойно помещаются. Опции для второго ряда – отдельная климатическая система, причем раздельная (управляется тоже через сенсорный экран). И пару слов о багажниках. Задний – вполне вместительный, может принять пару-тройку чемоданов; в передний отсек поместится лишь небольшая сумка. Но что-то мне подсказывает, что при выборе этого автомобиля багажник будет интересовать покупателя в последнюю очередь. То есть по критерию «Практичность» премии «ТОП-5 АВТО» Taycan не особенно силен, хотя и нефункциональным его не назовешь.
ТОЧНЕЙШИЙ ИНСТРУМЕНТ
Кнопка запуска силовой установки традиционно слева от руля. Нажимаю, а в ответ тишина, хотя подсознательно ожидаю услышать стрекот стартера. Приборы зажглись, можно включать Drive маленьким рычажком справа от баранки и выезжать на трек. Отпускаю тормоз, и Taycan бесшумно катится по пит-лейну, где скорость ограничена 60 км/ч, поэтому с педалью акселератора осторожничаю. Впрочем, она настроена линейно, и переборщить практически нереально в отличие, например, от электрического Jaguar I-Pace, у которого «газ» очень чувствительный.
Потихоньку добираюсь до самой длинной прямой и останавливаюсь, чтобы проверить функцию быстрого старта. Включаю режим Sport Plus, левой ногой выжимаю педаль тормоза, а правой – акселератора. На панели приборов загорается соответствующая пиктограмма. Отпускаю тормоз и... Затылок бьется о подголовник, и меня начинает подташнивать от неистового набора скорости. В районе 90 км/ч с легким толчком включается вторая передача заднего редуктора. Разгон столь интенсивен, что даже цифровой спидометр не успевает – цифры запаздывают и не отражают реальной скорости. В конце прямой вижу на табло 220 км/ч. Надо тормозить.
