![ЗИМ (до 1957 года), ГАЗ-12 — шестиместный шестиоконный длиннобазный большой седан, серийно производившийся на Горьковском Автомобильном Заводе (Завод имени Молотова) с 1949 по 1959 год (некоторые модификации — по 1960 год).ЗИМ — первая представительская модель Горьковского автозавода. Предшественник «Чайки» ГАЗ-13. В основном он использовался как служебный автомобиль, предназначенный для советской, партийной и правительственной номенклатуры на уровне заместителей, но не первых лиц. В отдельных случаях продавался и в личное пользование. Всего с 1949 по 1959 год было выпущено 21 527 экземпляров ЗИМ / ГАЗ-12 всех модификаций.Выше автомобилей ЗИМ («Завод имени Молотова») по субординации были только автомобили ЗИС («Завода имени Сталина»). Однако, это не мешало «молотовцам» из Горького в их негласном соперничестве со «сталинцами» из Москвы всегда создавать более смелые и передовые конструкции. В частности на ЗИМе впервые в советской практике была применена гидромеханическая трансмиссия, обеспечивающая плавный разгон с места и удобство управления передачами[1]. Разработка начата в 1948 году и велась в сжатые сроки, поскольку отпущено было всего 29 месяцев. Конструктор — Андрей Липгарт, ответственный художник-конструктор Лев Еремеев — будущий автор внешности М-21 «Победа-II», «Волги» ГАЗ-21, ЗИЛ-111 и «Чайки» ГАЗ-13.
Технические особенности проекта Править
В практике мирового автомобилестроения ЗИМ стал первым автомобилем, имеющим несущий кузов с тремя рядами сидений[2]. До этого автомобили с такой длинной колёсной базой имели только рамную конструкцию. Лишь в передней части кузова ЗИМ имелась короткая отъёмная подмоторная рама (подрамник), прикреплённая к кузову болтами. Тем не менее, горьковские конструкторы первыми в мире создали легковой автомобиль такой длины с несущим кузовом.
Главная причина выбора безрамного кузова заключалась в ограничении максимальной массы автомобиля из-за недостаточных резервов мощности имеющегося шестицилиндрового двигателя ГАЗ-11 в условиях дефицита качественного бензина из-за послевоенной разрухи. Так как ЗИМ был предназначен для использования в представительских целях и в качестве такси, уровень крыши был значительно выше, чем на обычных легковых автомобилях тех лет — это позволило создать очень просторный по высоте салон и обеспечить свободную посадку пассажиров.
Второй важной особенностью автомобиля была высочайшая (в целом до 50 %) степень унификации по агрегатам с уже освоенными в массовом производстве и перспективными моделями завода — легковой «Победой», грузовым ГАЗ-51, проектировавшимся в те же годы ГАЗ-69 и другими. Двигатель представлял собой модернизированную версию ГАЗ-11 рабочим объёмом 3,5 литра. Мощность за счёт алюминиевой головки цилиндров, повышения степени сжатия, отсутствия ограничителя оборотов, нового впускного трубопровода и двухкамерного карбюратора[3] удалось поднять до 90 л. с., что по тем временам было отличным результатом.
Коробка передач ЗИМа с управлением подрулевым рычагом одновременно с его постановкой в производство стала устанавливаться и на серийные «Победы», впоследствии её модификации использовались на очень многих советских автомобилях. Передняя подвеска в целом повторяла по конструкции «Победу» М-20 и была унифицирована с ней по целому ряду частей.
Ходовые прототипы Править
Ярким свидетельством творческих исканий конструкторского и дизайнерского коллектива завода являются прототипы автомобиля. Первым макетом («мулом», носителем агрегатов) для М-12 стала «Победа», в кузов которой была добавлена полуметровая вставка, позволившая довести колёсную базу до требуемой длины (3 200 мм) и провести натурные испытания полученного кузова на прочность. Этот приём позволил значительно сократить объём сложных расчётов при проектировании несущей структуры кузова ЗИМа — а, следовательно, сократить и время проектирования, а также работу технологов и производственников по внедрению нового автомобиля в производство, в ходе которого стало возможным использовать проверенные и хорошо освоенные технологические решения, уже использовавшиеся при производстве кузовов серийных «Побед».
В 1949 году появилось несколько вариантов ходовых прототипов. По дизайну первые из них существенно отличались от будущих серийных автомобилей: боковины кузова были гладкими, как на «Победе». Однако на столь длинном (5 530 мм) кузове такое стилистическое решение смотрелось невыигрышно — боковина получилась слишком монотонной, автомобиль значительно терял в динамизме и элегантности формы. Кроме того, заднее сидение, при принятой компоновке располагавшееся целиком между арок задних колёс, получалось тесным, на нём не удавалось разместить более двух пассажиров.
Поэтому было принято решение, сохранив понтонную форму кузова, по аналогии с новейшими американскими автомобилями 1948-49 модельных годов разделить «понтон» на две части — передняя плавно сужалась на участке от передних колёс до конца проёма задней двери, а на задней для размещения арок задних колёс были выполнены широкие выштамповки, имитирующие отдельные задние крылья (так называемые «закрылки»). В сочетании с несколькими блестящими орнаментами (накладками и молдингами) это позволило зрительно «разбить» длинную боковину кузова, придав ему красивые пропорции и более динамичный внешний вид, а также — вынести наружу арки задних колёс, благодаря чему появилась возможность на заднем сидении разместить трёх человек, сделав автомобиль семиместным. Правда, использование боковины с «закрылками» лишило автомобиль определённой доли внешней индивидуальности — такой дизайнерский приём на тот момент принадлежал к весьма распространённым на иностранных моделях, но в те годы это не воспринималось как недостаток.
Кроме того, поздние прототипы отличались клетчатой решёткой радиатора, стилистически близкой к моделям фирмы Cadillac образца 1948 года, в частности Cadillac Fleetwood 60 special[4]. Более ранние прототипы имели полосную радиаторную решётку в стиле «Кадиллаков» устаревшей модели 1946-47 годов.
Первый показ автомобиля состоялся во время праздничной демонстрации 7 ноября 1948 года в Горьком. 10 мая 1949 года опытные образцы были продемонстрированы в московском Кремле высшему руководству страны и получили в целом положительную оценку. А летом следующего года автомобили можно было увидеть на выставке «Автотракторная промышленность СССР» в Москве.
Постановка в производство Править
13 октября 1950 года была собрана первая промышленная партия ГАЗ-12[5]. В 1951 году проведены государственные испытания трёх автомобилей с полной нагрузкой. Пробег каждого автомобиля составил 21 072 км.
Автомобиль выпускался с 1949 до 1959 года в версии с кузовами «седан» и «седан-такси», в версии санитарного автомобиля с кузовом «эмбюлэнс» (по сути — хетчбэк) — до 1960.](https://i.ibb.co/0ZYZ3Ff/12.jpg)
ЗИМ (до 1957 года), ГАЗ-12 — шестиместный шестиоконный длиннобазный большой седан, серийно производившийся на Горьковском Автомобильном Заводе (Завод имени Молотова) с 1949 по 1959 год (некоторые модификации — по 1960 год).ЗИМ — первая представительская модель Горьковского автозавода. Предшественник «Чайки» ГАЗ-13. В основном он использовался как служебный автомобиль, предназначенный для советской, партийной и правительственной номенклатуры на уровне заместителей, но не первых лиц. В отдельных случаях продавался и в личное пользование. Всего с 1949 по 1959 год было выпущено 21 527 экземпляров ЗИМ / ГАЗ-12 всех модификаций.Выше автомобилей ЗИМ («Завод имени Молотова») по субординации были только автомобили ЗИС («Завода имени Сталина»). Однако, это не мешало «молотовцам» из Горького в их негласном соперничестве со «сталинцами» из Москвы всегда создавать более смелые и передовые конструкции. В частности на ЗИМе впервые в советской практике была применена гидромеханическая трансмиссия, обеспечивающая плавный разгон с места и удобство управления передачами[1]. Разработка начата в 1948 году и велась в сжатые сроки, поскольку отпущено было всего 29 месяцев. Конструктор — Андрей Липгарт, ответственный художник-конструктор Лев Еремеев — будущий автор внешности М-21 «Победа-II», «Волги» ГАЗ-21, ЗИЛ-111 и «Чайки» ГАЗ-13.
Технические особенности проекта Править
В практике мирового автомобилестроения ЗИМ стал первым автомобилем, имеющим несущий кузов с тремя рядами сидений[2]. До этого автомобили с такой длинной колёсной базой имели только рамную конструкцию. Лишь в передней части кузова ЗИМ имелась короткая отъёмная подмоторная рама (подрамник), прикреплённая к кузову болтами. Тем не менее, горьковские конструкторы первыми в мире создали легковой автомобиль такой длины с несущим кузовом.
Главная причина выбора безрамного кузова заключалась в ограничении максимальной массы автомобиля из-за недостаточных резервов мощности имеющегося шестицилиндрового двигателя ГАЗ-11 в условиях дефицита качественного бензина из-за послевоенной разрухи. Так как ЗИМ был предназначен для использования в представительских целях и в качестве такси, уровень крыши был значительно выше, чем на обычных легковых автомобилях тех лет — это позволило создать очень просторный по высоте салон и обеспечить свободную посадку пассажиров.
Второй важной особенностью автомобиля была высочайшая (в целом до 50 %) степень унификации по агрегатам с уже освоенными в массовом производстве и перспективными моделями завода — легковой «Победой», грузовым ГАЗ-51, проектировавшимся в те же годы ГАЗ-69 и другими. Двигатель представлял собой модернизированную версию ГАЗ-11 рабочим объёмом 3,5 литра. Мощность за счёт алюминиевой головки цилиндров, повышения степени сжатия, отсутствия ограничителя оборотов, нового впускного трубопровода и двухкамерного карбюратора[3] удалось поднять до 90 л. с., что по тем временам было отличным результатом.
Коробка передач ЗИМа с управлением подрулевым рычагом одновременно с его постановкой в производство стала устанавливаться и на серийные «Победы», впоследствии её модификации использовались на очень многих советских автомобилях. Передняя подвеска в целом повторяла по конструкции «Победу» М-20 и была унифицирована с ней по целому ряду частей.
Ходовые прототипы Править
Ярким свидетельством творческих исканий конструкторского и дизайнерского коллектива завода являются прототипы автомобиля. Первым макетом («мулом», носителем агрегатов) для М-12 стала «Победа», в кузов которой была добавлена полуметровая вставка, позволившая довести колёсную базу до требуемой длины (3 200 мм) и провести натурные испытания полученного кузова на прочность. Этот приём позволил значительно сократить объём сложных расчётов при проектировании несущей структуры кузова ЗИМа — а, следовательно, сократить и время проектирования, а также работу технологов и производственников по внедрению нового автомобиля в производство, в ходе которого стало возможным использовать проверенные и хорошо освоенные технологические решения, уже использовавшиеся при производстве кузовов серийных «Побед».
В 1949 году появилось несколько вариантов ходовых прототипов. По дизайну первые из них существенно отличались от будущих серийных автомобилей: боковины кузова были гладкими, как на «Победе». Однако на столь длинном (5 530 мм) кузове такое стилистическое решение смотрелось невыигрышно — боковина получилась слишком монотонной, автомобиль значительно терял в динамизме и элегантности формы. Кроме того, заднее сидение, при принятой компоновке располагавшееся целиком между арок задних колёс, получалось тесным, на нём не удавалось разместить более двух пассажиров.
Поэтому было принято решение, сохранив понтонную форму кузова, по аналогии с новейшими американскими автомобилями 1948-49 модельных годов разделить «понтон» на две части — передняя плавно сужалась на участке от передних колёс до конца проёма задней двери, а на задней для размещения арок задних колёс были выполнены широкие выштамповки, имитирующие отдельные задние крылья (так называемые «закрылки»). В сочетании с несколькими блестящими орнаментами (накладками и молдингами) это позволило зрительно «разбить» длинную боковину кузова, придав ему красивые пропорции и более динамичный внешний вид, а также — вынести наружу арки задних колёс, благодаря чему появилась возможность на заднем сидении разместить трёх человек, сделав автомобиль семиместным. Правда, использование боковины с «закрылками» лишило автомобиль определённой доли внешней индивидуальности — такой дизайнерский приём на тот момент принадлежал к весьма распространённым на иностранных моделях, но в те годы это не воспринималось как недостаток.
Кроме того, поздние прототипы отличались клетчатой решёткой радиатора, стилистически близкой к моделям фирмы Cadillac образца 1948 года, в частности Cadillac Fleetwood 60 special[4]. Более ранние прототипы имели полосную радиаторную решётку в стиле «Кадиллаков» устаревшей модели 1946-47 годов.
Первый показ автомобиля состоялся во время праздничной демонстрации 7 ноября 1948 года в Горьком. 10 мая 1949 года опытные образцы были продемонстрированы в московском Кремле высшему руководству страны и получили в целом положительную оценку. А летом следующего года автомобили можно было увидеть на выставке «Автотракторная промышленность СССР» в Москве.
Постановка в производство Править
13 октября 1950 года была собрана первая промышленная партия ГАЗ-12[5]. В 1951 году проведены государственные испытания трёх автомобилей с полной нагрузкой. Пробег каждого автомобиля составил 21 072 км.
Автомобиль выпускался с 1949 до 1959 года в версии с кузовами «седан» и «седан-такси», в версии санитарного автомобиля с кузовом «эмбюлэнс» (по сути — хетчбэк) — до 1960.
