Китайские автомобили – уже «годные»? Ищем ответ на данный вопрос с лифтбеком JAC J7, который пытается зайти в сегмент «C-High» по цене лишь чуть дороже автомобиля «В»-класса. При этом – под капотом скрыт турбо-мотор и «автомат» (пусть даже CVT-вариатор), а в салоне имеется многоцветная декоративная подсветка и огромный дисплей. Одни плюсы?…
Позиционирование JAC J7
Автомобиль JAC J7 являет собой 4,77-метровый лифтбек: 5-дверный кузов, но с довольно растянутой задней частью, пологим скосом стекла, а также небольшим выступом крышки багажника. В прошлом такую длину имели автомобили D-класса, сегодня подобные размеры предлагают автомобили-«переростки» класса «С-High»: седаны или лифтбеки. Интересно, что впервые автомобиль появился под именем JAC Jiayue A5 пару лет назад, но когда поехал на экспорт, то сменил название на более лаконичное – JAC J7.
История данного автомобиля начинается в 2019 году, пусть и под другим именем; в 2020-м автомобиль готовится к экспортным поставкам – уже с названием JAC J7. В статье представлен автомобиль в комплектации Luxury с мотором 1.5Т и CVT-вариатором, также вкратце будет представлена стартовая комплектация с МКПП.
Как едет лифтбек JAC J7?
Известная история: «у меня для вас две новости – одна хорошая, вторая плохая». Хорошая новость касается настройки подвески и общего комфорта автомобиля. Он и правда очень мягкий на неровностях любого типа и размера: легко проезжаешь ямы и выступы, на серии неровностей лишь немножко плавно покачивает. Пожалуй, это один из самых мягких автомобилей в классе! И если к работе передней части обычно вопросов не возникает, то задняя часть многих автомобилей В-С-класса, бывает, неприятно скачет на неровностях. Вот здесь у автомобиля JAC J7 обнаруживается неожиданный «бонус» – у него сзади независимая многорычажная подвеска, которая ведет себя куда аккуратнее полунезависимой подвески на основе поперечной балки. Да, с такой настройкой подвески не стоит искать спортивности: вас ждут заметные крены и уводы кузова при резких поворотах, а руль не становится сколько-нибудь «спортивным», даже при выборе спортивных настроек в меню бортового компьютера. Просто примите за факт, что стихией автомобиля JAC J7 является комфорт и требуйте спортивности от других моделей. Тем паче, что слово «комфорт» в случае JAC J7 касается также звукоизоляции и управления разгоном. При неспешной езде в городе или при движении по трассе (до 100-110 км/ч) обычно в салоне автомобиля есть звуки и от мотора, и от шин, и от аэродинамики. Однако все эти звуки выверены между собой по тональности и небольшой громкости, они создают общий нейтральный фон, который не давит на уши и мозг в целом.
Теперь новость плохая – разгоны и ускорения, мощность мотора. Всего этого мало, откровенно мало. Технические характеристики в стиле «1,5 литра турбо, 150 лошадей и 210 Нм» для 1,4-тонного лифтбека обещают неплохую динамику. На деле автомобиль разгоняется так, будто под капотом у него и правда 1,5 литра, но не «турбо», а лишь «атмо». Неспешный разгон в диапазоне до 2-2,5 тысяч оборотов и попытка более активного ускорения на 3-4 тысячах. Но вся эта попытка быстро заканчивается сильным гулом мотора на 4,8-5 тысячах, в которые упираешься при разгоне «газ в пол». А теперь загляните в ТХ ниже и посмотрите отметку, при каких оборотах заявлена мощность в 150 л.с. (ладно, вот ответ – на 5,5 тысячах). При этом выше я не просто так упоминал про скорость до 100-110 км/ч на трассе. Ведь более высокая скорость означает более высокие обороты, а с ними происходит резкая смена тональности и громкости звука мотора: вот было «тихо-нормально», чуть нажал акселератор, стало больше оборотов – и вдруг также стало «громко-гулко» от мотора. С таким можно мириться при выполнении обгона, но невозможно смирится при длительной езде пару часов к ряду. Плюс добавьте сюда CVT-коробку с ее классической традиционно-неспешной логикой работы вариатора, которая будто еще раз подтверждает: лифтбек JAC J7 – это автомобиль для плавной и размеренной езды с акцентом на комфорте, а не на спортивности. Словом, все очень напоминает кроссовер JAC S4.В салоне вас также ждет аккуратный, не напрягающий дизайн: привычные формы передней панели, сиденья с интегрированным подголовником, серебристая отделка на крупных дефлекторах вентиляции, декоративные панели с многоцветной подсветкой. Все сделано так, чтобы при первом взгляде очаровать покупателя и продать автомобиль, пока не началась фаза внимания к мелочам. К примеру, поиск регулировки вылета руля. Вдруг оказывается, что этого нет. Ввиду чего после подбора посадки «по ногам/педалям», человеку ростом до 1,75 м сложно достать руль – приходится ставить спинку кресла вертикально. Далее из-за этого голова оказывается близко к потолку, а опустить сиденье ниже уже не выходит. Признаю, что у рослых водителей с длинными руками такой проблемы не будет. Да и при нормальной установке спинки с небольшим наклоном назад становится ясно, что высота салона достаточная. Но неясно, почему сэкономили копейку на регулировке руля, которая затем вот так может обернуться проблемами с эргономикой и посадкой водителя.
Кстати, на счет высоты салона: сзади вполне нормальный простор, даже невзирая на скос крыши – вот, что значит нормальный наклон спинки сиденья. Да и места для ног хватает – вот, что значит 2,76-метровая колесная база. Плюс присутствуют дефлекторы вентиляции, подлокотник с подстаканниками, разъемы для зарядки гаджетов: «зачетная программа минимум» для данного класса выполнена. Аналогично и с багажником, где вас ждет неплохой объем, нормальная отделка, большой грузовой проем, но лишь один боковой кармашек для мелочевки да фиксатор для знака аварийной остановки. Плюс в подполье багажника нашлось место под «докатки», что уже неплохо по нынешним временам.Салон также хорош общим спокойным дизайном, в котором удалось избежать крайностей. Аккуратная передняя панель, вставки с декоративной подсветкой – неплохо! Но посадка вызывает нарекания: скользкая и жаркая обивка «эко-кожей», взаимные настройки руля и сиденья. При этом высоты салона вполне достаточно даже сзади, плюс имеется хороший запас места для ног, а также вентиляция для пассажиров. Да и багажник достойный. Но ему не помешает большее количество деталей-органайзеров: всевозможные крючки, ниши-кармашки, резинки-фиксаторы. А еще не помешали бы другие подголовники заднего ряда, которые можно было бы утопить вниз максимально глубоко. Потому, что нынешние подголовники заметно перекрывают и так небольшой проем заднего стекла: вот такая расплата за красивый силуэт кузова.Снова вспомню кроссовер JAC S4 – потому, что в лифтбеке JAC J7 установлен схожий 1,5-литровый 4-цилиндровый бензиновый турбо-мотор серии Green Jet с кодовым обозначением HFC4GB2. Только в конце обозначение отличается на одну букву: дописан суффикс «4E», а не «4D», что может указывать на разную отдачу. Так, встречалась информация про версию данного мотора на 136 л.с. и 200 Нм, хотя согласно украинским ТХ заявленная мощность и крутящий момент идентичны – 150 л.с. и 210 Нм. В паре с двигателем может работать 6-ступенчатая «механика» или «автомат» в виде CVT-вариатора Punch VT3. Последний рассчитан на передачу крутящего момента 150-220 Нм, а также предлагает стандартный режим работы «D» (Drive) или спортивный режим «S» (Sport, ниже передаточное число и выше обороты мотора). В чем глобально автомобиль JAC J7 выигрывает у кроссовера JAC S4, так это наличием задней независимой подвески и разделенной двойной выхлопной системой.
А вот чем проигрывает JAC J7 своему «кросс-брату», так это в оснащении. Контроль рядности, мониторинг «слепых зон» зеркал, круговой обзор, предупреждение о возможном фронтальном столкновении, электропривод крышки багажника с сенсором открывания – ничего подобного нет. Фактически из высокотехнологичного оснащения имеются только полностью светодиодные фары, да огромный 10,4-дюймовый дисплей в салоне: подключение смартфонов, управление аудиосистемой и «климатом», картинка с камеры заднего вида. Еще один дисплей использует в качестве приборной панели. Он предлагает три варианта цветового оформления, но в остальном функционал невелик: данные бортового компьютера, управление аудиосистемой, базовые настройки.
