Голос у четырехцилиндрового оппозитного турбомотора, конечно, не такой, как у прежних атмосферных «шестерок». Но он есть. В этом вынужден не согласиться с коллегой Василием Костиным, который уже разобрал 718 Boxster по косточкам. Звучит, звучит двухместный Porsche. И вовсе не как Volkswagen Golf R и уж тем более Subaru. Мотор пробуждается с характерным «гаечным» грохотом — словно собирается в последний путь на эвакуатор. В зоне средних оборотов отчетливо слышно оппозитное бурление, а на верхах все драматично настолько, насколько это может быть с турбомотором, который добавляет в оркестр характерный свист, словно у вас за спиной постоянно кипит чайник.
Руль лучше брать спортивный, с уменьшенным диаметром. Кругляш на отростке справа — манетка системы Sport Chrono, управляющая мехатронным шасси. В ее центре кнопка Sport Response, которая мгновенно активирует самый злой режим силового агрегата на 20 секунд, при этом на экране бортового компьютера появляется секундомер с обратным отсчетом
Правда, все это лишь при открытых заслонках опционной выхлопной системы. Если заткнуть ей глотку, то Boxster по звуковому давлению с трудом опередит какую-нибудь Фабию с мотором 1.2. И хорошо, потому что при езде по трассе с постоянной высокой скоростью не нужно слушать заунывное нытье мотора, как раньше. Да, громогласный рев атмосферника заставлял вас улыбаться. Примерно пятнадцать минут. А потом с первыми симптомами головной боли хотелось остановиться.
Но главное — эффект от турбонаддува даже с едва открытым дросселем такой, что все атмо-Бокстеры должны просто молчать в тряпочку!
Верхняя клавиша в левом ряду управляет амортизаторами, а средняя кнопка справа открывает заслонки спортивной выпускной системы — эту опцию заказывать обязательно!
Базовый Porsche 718 Boxster — с двухлитровым двигателем. Крутящий момент вырос больше чем на треть, до 380 Нм. А лошадиных сил теперь триста — догони мотоциклиста. Когда вы включаете режим Sport+ и утапливаете на старте обе педали, обороты поднимаются до фантастических 6200 об/мин! Бросок тормоза — и удар по затылку. Если просматривать замедленный повтор старта, отлично видно, как сперва выпад вниз делает жерло выпуска — весь силовой агрегат довольно сильно кивает назад, в сторону коробки передач, — а потом ходить ходуном начинает нижняя кромка бампера. Представляете нагрузки на трансмиссию? А ведь Porsche, в отличие от спорткаров Mercedes и BMW, может делать десятки стартов в режиме launch control подряд.
Короткий прыжок до 7500 об/мин — и семиступенчатый «робот» PDK засаживает вторую. К третьей передаче, спустя 4,7 с после старта, на спидометре уже «сотня». Но турбодыхание несет Boxster дальше без одышки. Особенный кайф ловишь от эластичности. Теперь для разгона со 100 км/ч до 200 на пятой передаче ему нужно 16 с против 24 раньше.
Если Boxster «раздеть», мы увидим, что двигатель расположен в пределах базы: в задний свес выдается только коробка передач. Прежде у силового агрегата было три опоры, а теперь четыре, причем с пакетом Sport Chrono «подушки» активные. Пружины стали жестче на 10%, задний стабилизатор поперечной устойчивости — на 20%. Диаметр амортизаторов увеличен, а внутри базовых пассивных стоек размещены пружины, уменьшающие дифферент на разгоне. Увы, на презентации были автомобили только с электронноуправляемыми амортизаторами PASM — с ними идут пружины с занижением 10 мм. Третий вариант подвески — PASM Sport — ориентирован на любителей трек-дней. Клиренс еще меньше, а настройки жестче
А 718 Boxster S с мотором 2.5 мощностью 350 л.с. еще быстрее, но ненамного. Здесь сложнейшая турбина с изменяемой геометрией направляющего аппарата, как у Porsche 911 Turbo. Давление наддува меньше, чем у просто-Бокстера: 1,1 бара против 1,4, — и свист потише. Я несколько раз стартовал на мерном участке за рулем обеих версий: к 400 метрам «эска» успевает разогнаться до 148 км/ч против 138 у обычного Бокстера, однако дальше этот задел почти не растет. К финишу Boxster S набирает 250 км/ч, а обычный — 238.
Речь, само собой, о машинах с PDK. Из любопытства я прокатился и на родстере с «механикой». Несмотря на сверхдлинноходную педаль сцепления, для переключения передач ее достаточно утопить совсем немного: диски смыкаются в самом верху. Рычаг хваткий и точный, но даже при старте с места «механика» кажется анахронизмом. Ведь прыгнуть с той же яростью, которую позволяет PDK, почти невозможно.
На дистанции 400 м я проиграл «роботу» около 5 км/ч. Зато потом (сюрприз!) машина с «механикой» немного быстрее — и к финишу более легкий родстер успевал набрать те же 250 км/ч.
А уж если дорога извилистая… Какая «механика» — здесь надо кайфовать от управляемости и мчать в две педали!
Наконец-то это выдающееся шасси получило соответствующий мотор, о чем я мечтал еще четыре года назад. Теперь на выходе из виража не нужно ждать, пока мотор доберется до верхнего края шкалы, — тяга есть всегда. При этом инженеры сохранили оборотистый характер: двигатель можно смело крутить до отсечки, мощность «на флажке» почти не снижается, а при коротком отпускании газа закрывается байпасный клапан турбины, зажигание выставляется позднее и дроссельная заслонка приоткрывается, чтобы реакция на повторное нажатие газа была мгновенной.
Все так и есть. Чуть приотпустил, бросил похожий на спортивный катер Boxster в очередную волну-изгиб горной дороги — и упиваешься теперь не только устойчивостью, но и постоянной мощной тягой. О, автомобильные боги, какое же здесь искреннее усилие на руле, какие прозрачность и точность реакций! Среднемоторный родстер с низким моментом инерции невероятно юрко шныряет по загогулинам португальских дорог безотносительно положения крыши. Даже с опущенным верхом на сложных неровных серпантинах по полу и рамке лобового стекла не бегут вибрации, а руль остается точным и чистым. Крышу можно быстро спрятать на скорости до 70 км/ч, а задувать в салон начинает только после 150 — до этого ветер лишь ерошит волосы.
Жидкостный интеркулер, промежуточный охладитель воздуха для турбокомпрессора, улегся сверху (показан стрелкой), а циркулирующий в нем антифриз охлаждается парой радиаторов, поместившихся сразу за окнами воздухозаборников в задних крыльях
Причем веселее мне было как раз с обычным Бокстером на 19-дюймовых шинах. Он так охотно ставится боком и легко контролируется в постоянном угле скольжения, что в повседневной жизни я готов променять на это железобетонную хватку машины на 20-дюймовых колесах.
Кстати, новые покрышки Pirelli P Zero в фирменной спецификации Porsche с индексом N1 — это главное изменение в шасси. Ведь работы по подвеске велись в гомеопатических дозах: задний подрамник укрепили поперечиной от полугоночного Каймана GT4, передаточное отношение рулевой «рейки» в околонулевой зоне стало выше на 10%, а задние колеса расширили на полдюйма.
В остальном платформа со стойками McPherson «по кругу» прежняя. А вот покрышки P Zero совсем другие. Внешняя дорожка протектора почти сплошная и больше напоминает полуслики, чем «гражданские» шины. Наверняка в тех 16 секундах, которые Porsche 718 Boxster S «везет» предшественнику на Нордшляйфе, их заслуга велика.
Чтобы сделать турбомотор крутильным, нужно максимально сократить путь выхлопных газов до компрессора — так говорят большинство инженеров. А вот в Porsche коллекторы от оппозитных головок тянутся чуть ли не на метр. И ничего!
Вообще, вдумайтесь: 7 минут и 42 секунды на Петле — это очень быстро. Как атмосферный Porsche 911 GT3 серии 991!
Конечно, нынешняя Carrera S еще быстрее — на 12 секунд. Но при этом она мощнее Бокстера на 70 сил, у нее полноуправляемое шасси и активные стойки стабилизатора, которые, по признанию инженеров Porsche, позволяют отыграть до полусекунды с километра. Ничего этого в списке опций для Бокстера нет. Иначе он бы звонил в колокол по 911-й.
А пока что для «старшей» модели прозвучал просто звоночек. Но серьезный. Ведь кроме лучшей управляемости у Бокстера еще и более приятная плавность хода. Я ездил на машинах с электроннорегулируемыми амортизаторами, и в комфортной позиции Boxster на 19-дюймовых шинах заметно плавнее не только чем 911, но и чем большинство хот-хэтчей. А цена при этом — от 3,7 млн рублей против 6,2 млн за Карреру!
У о
