С каждым годом все больше и больше слышно о том, что современные автогонки превращаются в скучные догонялки. Из-за высокого уровня безопасности и жестких правил спортсмены стали действовать на трассе менее рискованно. Раньше мы видели как гонщик, виляя на торможении, смещался на внутреннюю траекторию, тем самым пытаясь опередить соперника в очередном повороте. Да, гонщики врезались друг в друга, но такие маневры считались честными и уважительными. Сейчас же достаточно нажать на кнопку как в видеоигре и твой соперник останется позади, в конце очередной прямой. Вина в этом зачастую и в современных автодромах, которые очень похожи друг на друга, будто строят их по трафарету. А ведь раньше у каждой трассы была своя изюминка, которая вызывала или любовь или ненависть. И требовала от пилота показать весь свой профессионализм, а от автопроизводителя — весь потенциал.
В 1967 году FIA для повышения уровня безопасности на трассе решает снизить максимальную скорость и вводит поправки в регламент чемпионата спортпрототипов. Теперь для автомобилей категории «Proto» объём двигателя ограничен тремя литрами. В виду отсутствия должного мотора некоторые автопроизводители бойкотируют новые правила. Организаторы, понимая что могут не досчитаться участников на стартовой решетке, оставляют право бороться за чемпионскую корону автомобилям категории «Sport» с двигателем до пяти литров. При условии, что они будут произведены в размере минимум пятидесяти штук. Этот ход позволил оставить в рядах конкурентов такие прототипы как Ford GT40 и Lola T70. Спустя год, из-за отсутствия интереса к категории «Proto», FIA анонсирует послабление в правилах. Теперь для автомобилей мощной категории «Sport» достаточно произвести двадцать пять экземпляров для того, чтобы пройти омологацию. Благодаря этим изменениям в гонках на выносливость начинается эра Porsche.В июле 1968 года немецкая компания объявляет о решении воспользоваться изменением в правилах и создать совершенно новый автомобиль для категории « Sport ». В основе этого проекта лежала задача добиться первой общей победы для Porsche в 24 часах Ле-Мана. Всего через десять месяцев на автосалоне в Женеве был представлен Porsche 917. Прототип был построен на основе Porsche 908 с использованием последних технологий и легких материалов. Под руководством Фердинанда Пиеха двадцать пять необходимых копий были представлены комиссии FIA в апреле 1969 года. Тот год прошел для 917-й модели в тестовом режиме и позволил инженерам выявить много детских болезней. Автомобиль был быстр на прямых, но страдал от недостатка прижимной силы. Из-за этого извилистые и медленные трассы, такие как «Targa» и «Ring», не очень подходили ему. Ситуация не разрешилась даже после того как появилась укороченная версия прототипа. Чтобы отстоять чемпионский титул Porsche решает создать второй автомобиль, предназначенный для конкретных типов трасс. Он получает индекс 908/3.Задача была проста — построить очень легкий и прочный прототип для относительно низкоскоростных трасс. Проект достался Манфреду Бантлу. Немец уже имел опыт постройки подобного автомобиля. Спроектированный им Porsche 909 многократно выигрывал гонки «подьем на холм». Новый автомобиль должен был отвечать правилам трёх литровой Группы 6, которая давала инженерам больше технической свободы. За счет того, что дифференциал располагался в задней части трансмиссии, коробку передач, двигатель и водительское кресло удалось сместить максимально вперед. Это решение не вызвало восторга у пилотов, так как их ноги располагались на уровне передней подвески. Однако автомобиль получил практически идеальную развеску по осям, 45:55. Ко всему прочему, водительское место было смещено вправо, для того, чтобы использовать преимущество движения против часовой стрелки. Прототип быстро получил прозвище «Bus VW» среди гонщиков.Основное внимание при постройке уделялось борьбе с весом. Ответственный за проект Фердинанд Пиех был безжалостен в своих попытках сбросить граммы, признавался позже Бантл. Его стандартным ответом в то время было просто «слишком тяжелый». Задача инженеров и механиков заключалась в том, чтобы каким-то образом перенести все преимущества прототипа для горных гонок в марафонский автомобиль. Он должен был выдерживать тысяча километровую гонку на «Нордшляйфе», вместо двадцати километрового горного заезда.Над аэродинамикой автомобиля работали Херманн Бюрст и Юджин Колб. Окончательный дизайн очень пришёлся по душе Фердинанду Пиеху, так как не имел никаких спойлеров. М. Бантл: «Пиеху действительно не нравились спойлеры. Он всегда просил занизить их на пару сантиметров, а мы наоборот поднимали их немного, в тайне». Но на 908/3 удалось добиться хорошего уровня прижимной силы и без спойлеров. Вертикальный передний свес с выступом работал исключительно хорошо, помогая предотвратить образование воздушных ям под автомобилем. Форма арок передних колес также была очень важна. Она должна была впускать достаточно воздуха для охлаждения тормозов и в тоже время минимизировать влияние на подъёмную силу. Только на второй год участия прототипа в гонках, аэродинамика претерпела некоторые изменения. Было добавлено два спойлера типа « плавник акулы » в заднюю часть автомобиля. За счет чего значительно снизился коэффициент сопротивления и тем самым обороты двигателя возросли на 200 об/мин, даже на коротких дистанциях.Автомобиль был оснащен надежным и мощным восьмицилиндровым оппозитным двигателем (Flat 8) воздушного охлаждения от модели 908. Объём составлял 2997 см3, а мощность достигала 340 л.с. Мотор также коснулся доработок в плане снижения веса. Блок и головка цилиндров были выполнены из алюминия, шатуны из титана, а клапанная крышка из магния. За счет этого вес всего агрегата удалось снизить до 180 кг. Прототип получил перфорированные тормозные диски. В то время это была инновационная разработка, которая позволяла снизить вес и улучшала охлаждение конструкции. Манфред Бантл вспоминает: «модель 908/3 была разработана в очень сжатые сроки и на очень высокотехнологичном уровне. Благодаря отличным ходовым качествам она была способна двигаться по трассе гораздо быстрее, чем 917-й».В гонке было запланировано 11 кругов. Родригес в тот день плохо себя чувствовал и не мог быстро ехать. На одном из кругом этим воспользовался Ваккарелла и, обогнав больного мексиканца, возглавил заезд. На середине гонки после смены пилотов Редман устремляется в погоню за Ferrari. Догнав итальянский болид, он пробует его пройти. Б. Редман: « Единственным логичным местом для обгона была длинная прямая на побережье, но там пятилитровый Ferrari использовал всю свою мощность и я проигрывал ему в скорости. Тогда я решил подождать и пересидеть его на пит-стопе. Так и вышло, после дозаправки мы лидировали в гонке ». Расход топлива был еще одним секретным оружием Porsche. Если двенадцатицилиндровый Ferrari мог проехать всего два круга, то восьмицилиндровый Porsche на круг больше. Под конец заезда Киннунен, найдя в себе смелость, обошел Ваккареллу в борьбе за второе место и принес Porsche победный дубль.
