Многие автомобили бывших социалистических стран, как и то, что происходило в том, все чаще мифологизированном теперь мире, практически забыты. В числе наименее известных моделей оказался и польский Tarpan. А ведь он прожил долгую и по-своему интересную жизнь.
Несколько лет назад его история завершилась окончательно. И хотя за последние 30 лет этот автомобиль не раз хоронили и возрождали к новой жизни, очередного рождения, вероятно, уже не будет. Появившись на свет 40 лет назад в совсем другом мире, он перед уходом в отставку успел даже послужить в Ираке. Сомнительная, конечно, доблесть... Да и предназначали Tarpan не для этого.
Крестьянская застава
Как и в СССР, учреждения и предприятия Польши времен социализма любили называть сокращениями, подчас причудливыми. Имена большинства автомобильных заводов у нас, как известно, заканчивались на «З», а у поляков начинались с F, а продолжались буквой S — т. е. Fabryka Samochodow. Слово Fabryka в переводе не нуждается, а чтобы догадаться, что samochod как раз и будет «автомобиль» по-польски, владеть языком Мицкевича и Сенкевича совсем не обязательно. Третья же буква в аббревиатуре завода, который делал Tarpan, R, что означает Rolniczych. Тут уже посложнее: неуклюжее для русского языка и уха слово означает «сельскохозяйственных».
Но в самом начале 1970-х никакого FSR в Познани еще не было, а был испытательный автомобильно-тракторный центр. Вероятно, его сотрудникам не хватало машин, которые испытатели обычно именуют «хозяйками», грузопассажирских, простых и неприхотливых, пригодных для перевозки запчастей и всякого испытательного скарба.
Вот инженер Роман Шкворек и построил как раз такой автомобиль, которому дали нехитрое имя «Варта». Случилось это в сентябре 1971-го, а уже менее чем через год, конечно, с благословения партийно-государственного начальства, в Познани появился небольшой завод, развернувший выпуск автомобилей для крестьян, названных Tarpan. Этих вымерших диких лошадок отличала, говорят, неприхотливость и выносливость.
Автомобиль создали по нехитрым принципам. Панели простого угловатого кузова не требовали дорогих штампов глубокой вытяжки. Машина с довольно длинной (2700 мм) базой имела полную массу 2100 кг, а грузоподъемность, в зависимости от кузова и числа пассажирских мест, составляла от 250 до 525 кг. Заложили сразу несколько модификаций: пикап с брезентовым тентом, аналогичный пикап с двойной кабиной и грузопассажирский универсал-фургон. Интересно, что пикап имел раздвижную заднюю стенку кабины, т. е. прямой доступ из нее в кузов.
Относительно невысокая грузоподъемность Tarpan S223 определялась, скорее, не конструкцией шасси, в основе которой лежала лонжеронная рама, а отсутствием достаточно мощного двигателя. Выбирать конструкторам было, в общем-то, почти не из чего. Сельскохозяйственный автомобиль оснастили мотором, который ставили на легковые Warszawa и грузопассажирские Zuk и Nysa (их, кстати, поставляли и в СССР). Мотор объемом 2,12 л вел родословную от агрегата нашей «Победы», из который, как известно, и получилась Warszawa, и развивал всего 70 л.с. С ним в паре работала четырехступенчатая коробка передач. Передняя подвеска Tarpan была независимой пружинной (опять же от Nysa), задняя — рессорной.
Вроде все ничего. Предусмотрели даже самоблокирующийся дифференциал. Только вот привод у S223 был исключительно задний.
Силовые приемы
Не то чтобы автомобиль с колесной формулой 4х2 был для крестьян совсем бессмысленным, но уж точно менее привлекательным, чем полноприводный. Вероятно, думали и о военном применении машины. Каждая соцстрана старалась иметь свои армейские модели — предмет национальной гордости. Ну а они-то точно должны иметь привод на обе оси!
Версия Tarpan F233 с постоянным полным приводом и межосевым дифференциалом появилась в 1978-м. Теперь в зависимости от исполнения декларировали грузоподъемность до тонны. Заодно со второй ведущей осью автомобиль получил мото р от Polski Fiat 125P — нижневальный 75-сильный, объемом 1,5 л — дальний родственник нашего вазовского двигателя.
Польские Tarpan не попадали в международные автокаталоги, их нечасто показывали на выставках, даже в братских странах. В Москву на выставку польской внешнеторгой организации Polmot (аналог нашего «Автоэкспорта») в 1977-м их, правда, привезли. Но скорее как демонстрацию возможностей промышленности социалистической Польши, нежели с реальными планами продаж в СССР. Экспорт, видимо, был минимальным, в основном машины оставались на родине. Тем более что завод был небольшой
В прессе 1970-х обещали нарастить производство до 10–15 тыс. автомобилей, а сгоряча могли пообещать и 25 тыс. Но рекордным годом за всю историю завода стал 1981, когда выпустили 6500 машин.
Конечно, у Tarpan не было ни проходимости УАЗа, ни динамики «Нивы». Но по вместимости он не уступал нашему «469-му», а по комфорту кабины, пожалуй, был ближе к «Ниве». Ну а уж земные потребности неизбалованных польских крестьян Tarpan удовлетворял старательно. Тем более что ни особого выбора, ни лишних денег у тружеников села Польской Народной Республики не было.
Но планы роста производства уперлись в куда более важные государственные проблемы, нежели автомобили для крестьян. Потребительский кризис, рост цен, произвол полиции и прочих репрессивных органов привели в начале 1980-х к масштабным народным волнениям. В 1981-м, как раз когда FSR вышла на рекорд производства, в стране ввели военное положение. Тут уж не до сельских пикапов и фургонов.
