Последний капотный со многими неизвестными Грузовик МАЗ-200П с дизельным двигателем ЯМЗ-236 Михаил Соколов Фото А. Новикова, Л. Суславичюса и из архива автора Судьба грузовика МАЗ-200П во многом парадоксальна: в конструктивном плане, если говорить образно, это был глубокий «старик», но с «сердцем юноши» – последняя модель МАЗа капотной компоновки с деревянной кабиной и в то же время первая – с перспективным дизелем нового поколения. Этот автомобиль, по сути, почти никто не знал, хотя он три года выпускался серийно; даже официального заводского фото его просто не существует, хотя воочию его в ту пору видели буквально все. Он упоминался в справочной литературе, но всегда очень кратко, и какие-либо подробности о нём много лет оставались «за кадром». Иногда автомобиль МАЗ-200П называют модификацией МАЗ-200, что абсолютно неверно. На самом деле он являлся базовой моделью переходного семейства, имевшей собственные модификации. Правда, моделью не слишком распространённой и малоизвестной. Да что там! Если называть вещи своими именами, это вообще была одна из самых безвестных моделей Минского автозавода, которую мало кто знал даже во времена серийного производства. Заводской альбом МАЗа 1965 г. издания сообщал о ней следующее: «Автомобиль МАЗ-200П является модернизированным автомобилем МАЗ-200 и отличается от него в основном новым, более мощным двигателем». Кроме этого там были помещены краткая ТХ, идентичная с «200-м» схема габаритных размеров и фото… обычного позднего МАЗ-200. «Краткий автомобильный справочник НИИАТ» (1967 г.) был ещё более лаконичен: «С 1962 г. завод выпускает автомобиль МАЗ-200П, отличающийся от автомобиля МАЗ-200 новым двигателем ЯМЗ-236 мощностью 180 л.с.». И всё. Двигатель Главным отличием МАЗ-200П от стандартного «200-го» и всех его модификаций действительно стал принципиально новый двигатель – 4-тактный V-образный дизель ЯМЗ-236, пришедший на смену прежнему ЯАЗ-204А/-М204А. Почему ЯМЗ, а не ЯАЗ? Дело в том, что выпускавший дизели в том числе и для МАЗа Ярославский автозавод с 1958 г. стал именоваться моторным, поэтому и аббревиатура выпускаемой продукции, соответственно, изменилась. Освободившись от автомобильного производства, переданного в г. Кременчуг, ЯМЗ сконцентрировал все свои мощности на создании совместно с НАМИ нового семейства 4-тактных V-образных дизельных двигателей. Изготовив и испытав ряд образцов, по совокупности показателей, технологичности и трудоёмкости производства, а также простоте в обслуживании, в итоге остановились на варианте 6-цилиндрового дизеля «019-6» мощностью 180 л.с. для Минского автозавода и аналогичном 8-цилиндровом варианте для моделей ЯАЗ/КрАЗ. В Ярославле эти дизели получили индексы ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238.В целях уменьшения габаритов в основу семейства была положена V-образная схема расположения цилиндров, а более совершенный рабочий процесс позволил обеспечить пологое протекание экономических характеристик и в широком диапазоне скоростных и нагрузочных режимов. Компоновка двигателей, как и ранее, была выполнена с учётом максимальной унификации узлов и деталей для всего семейства. Новые компактные дизели обладали высокой экономичностью, износостойкостью и хорошими пусковыми качествами. Дизель ЯМЗ-236 предназначался в первую очередь для установки на автомобили нового перспективного семейства МАЗ-500, уже воплощавшегося тогда в опытных образцах. Однако предварительно новый мотор необходимо было испытать и сравнить как с прежним ЯАЗ-М204А, так и с зарубежными аналогами. И лучше всего это было сделать, установив его на шасси МАЗ-200. Так в 1961 г. в НАМИ возник первый опытный образец МАЗ-200 с дизелем ЯМЗ-236. Строго говоря, это ещё не был МАЗ-200П, поскольку некоторые конструктивные решения, применённые на нём, отличались от последующего минского воплощения. А вдобавок, кроме силового агрегата, образец МАЗ-200 НАМИ отличался от стандартного «200-го» ещё и задним мостом с передаточным числом ГП, равным 7,54, вместо 8,21. В 1960–1961 гг. переоборудованный на ЗОК НАМИ опытный МАЗ-200 с дизелем ЯМЗ-236 был испытан в сравнении со стандартным МАЗ-200, а также с зарубежными грузовиками, имевшими 4-тактные дизели: немецкий MAN F8 (8-цилиндровый V-образный, 180 л.с.); шведский Volvo Titan L3991LFХ (6-цилиндровый рядный, 150 л.с.); чехословацкий Škoda 706 RT (6-цилиндровый рядный, 160 л.с.) и французский Unic (6-цилиндровый рядный, 150 л.с.). Испытания показали, что МАЗ-200 с дизелем ЯМЗ-236 обладал высокой удельной мощностью: свыше 14 л.с. на одну тонну без прицепа и порядка 8 л.с. с прицепом. Максимальная скорость движения МАЗ-200 с дизелем ЯМЗ-236, ограниченная регулятором, достигала 75–75,5 км/ч, а у обычного МАЗ-200 с двигателем ЯАЗ-204 – 60–65 км/ч.Время разгона автомобиля МАЗ-200 с дизелем ЯМЗ-236, – сообщал отчёт НАМИ об этих испытаниях, – обеспечивает эффективную работу автомобиля с прицепом в городских условиях и на шоссе с пересеченным профилем, сохраняя высокую экономичность автомобиля. …динамические качества автомобиля МАЗ-200 с дизелем ЯМЗ-236 можно оценить следующим образом: максимальная скорость автомобиля, минимальная скорость на прямой передаче и время разгона, а также прохождение одного километра с переключением передач являются высокими и находятся на уровне лучших современных дизельных автомобилей данного класса». На испытаниях образец МАЗ-200 с дизелем ЯМЗ-236 без прицепа расходовал 18,1–21,5 л/100 км. В результате по топливной экономичности он на 15–20% превзошёл троих из четырёх зарубежных «одноклассников» – MAN, Unic, Volvo, не говоря уже о МАЗ-200 с двигателем ЯАЗ-М204. И лишь Škoda оказалась ещё более экономичной. Однако при заездах с прицепами (общий вес до 30 т) даже она потеряла свое лидерство. Выводы НАМИ по итогам испытаний гласили: «Автомобиль МАЗ-200 с новым дизелем ЯМЗ-236 по своим экономическим и динамическим показателям намного превосходит тот же автомобиль с двигателем ЯАЗ-204. Динамические и экономические параметры автомобиля МАЗ-200 с дизелем ЯМЗ-236 равны и даже несколько выше этих параметров ряда современных зарубежных дизельных автомобилей… При использовании автомобиля МА3-200 с двигателем ЯМЗ-236 и сохранении существующей 5-ступенчатой коробки передач передаточное число редуктора заднего моста может быть рекомендовано равным 7,54… В целях общего улучшения экономических и динамических качеств автомобиля МАЗ с двигателем ЯМЗ-236 обязательно наличие двухскоростного заднего моста или демультипликатора на выходе из КП, что даст возможность при широком диапазоне нагрузок иметь хорошие динамические показатели при высокой экономичности».Уже с октября 1961 г. в Ярославле удалось освоить мелкосерийный выпуск ЯМЗ-236, предназначавшихся главным образом для Минского автозавода. Однако поскольку доводка нового семейства автомобилей МАЗ-500 затягивалась (возникли проблемы со штампованными элементами кабины и т.д.), ещё в конце 1960 г. вышло постановление ЦК КПСС и Совмина СССР о создании в Минске и Кременчуге переходных моделей автомобилей, оснащённых новыми двигателями (кстати, в истории советского автопрома и раньше были такие прецеденты, достаточно вспомнить московский ЗИС-50 или миасский УралЗИС-355В). В начале 1962 г. в прессе уже упоминались такие переходные модели, например: «Коллектив Минского автозавода готовит замену выпускаемой им модели МАЗ-200 на 7,5-тонный МАЗ-500… Переход на выпуск этих автомобилей будет вестись постепенно по мере готовности производства отдельных агрегатов и узлов, которые будут первоначально ставиться на автомобили МАЗ текущего выпуска… Начиная со II квартала 1962 г. Минским автозаводом должно быть выпущено свыше 2000 таких модернизированных автомобилей под марками МАЗ-200П (бортовой) и МАЗ-200М (седельный тягач)».Впрочем, подробного описания этих моделей, как это было принято для всех новинок в те годы, опубликовано так и не было. Появилась лишь странная статья Л. Карпова и Ю. Соколова «Переходные модели автомобилей Минского автозавода» («Автомобильный транспорт», № 7, 1962 г.), выдержки из которой приведены далее: «Автомобиль МАЗ-200П сменяет выпускаемый в настоящее время автомобиль МАЗ-200. Вместо тягача МАЗ-200В начат выпуск тягачей МАЗ-200М… На модернизированных автомобилях устанавливаются V-образные 6-цилиндровые 4-тактные д
Like Share
pmedvedski pmedvedski
10 views

МАЗ-200П

Added to Автомобили — 5 years ago

Последний капотный со многими неизвестными
Грузовик МАЗ-200П с дизельным двигателем ЯМЗ-236
Михаил Соколов
Фото А. Новикова, Л. Суславичюса и из архива автора
Судьба грузовика МАЗ-200П во многом парадоксальна: в конструктивном плане, если говорить образно, это был глубокий «старик», но с «сердцем юноши» – последняя модель МАЗа капотной компоновки с деревянной кабиной и в то же время первая – с перспективным дизелем нового поколения. Этот автомобиль, по сути, почти никто не знал, хотя он три года выпускался серийно; даже официального заводского фото его просто не существует, хотя воочию его в ту пору видели буквально все. Он упоминался в справочной литературе, но всегда очень кратко, и какие-либо подробности о нём много лет оставались «за кадром».

Иногда автомобиль МАЗ-200П называют модификацией МАЗ-200, что абсолютно неверно. На самом деле он являлся базовой моделью переходного семейства, имевшей собственные модификации. Правда, моделью не слишком распространённой и малоизвестной. Да что там! Если называть вещи своими именами, это вообще была одна из самых безвестных моделей Минского автозавода, которую мало кто знал даже во времена серийного производства. Заводской альбом МАЗа 1965 г. издания сообщал о ней следующее: «Автомобиль МАЗ-200П является модернизированным автомобилем МАЗ-200 и отличается от него в основном новым, более мощным двигателем».

Кроме этого там были помещены краткая ТХ, идентичная с «200-м» схема габаритных размеров и фото… обычного позднего МАЗ-200. «Краткий автомобильный справочник НИИАТ» (1967 г.) был ещё более лаконичен: «С 1962 г. завод выпускает автомобиль МАЗ-200П, отличающийся от автомобиля МАЗ-200 новым двигателем ЯМЗ-236 мощностью 180 л.с.». И всё.

Двигатель
Главным отличием МАЗ-200П от стандартного «200-го» и всех его модификаций действительно стал принципиально новый двигатель – 4-тактный V-образный дизель ЯМЗ-236, пришедший на смену прежнему ЯАЗ-204А/-М204А. Почему ЯМЗ, а не ЯАЗ? Дело в том, что выпускавший дизели в том числе и для МАЗа Ярославский автозавод с 1958 г. стал именоваться моторным, поэтому и аббревиатура выпускаемой продукции, соответственно, изменилась. Освободившись от автомобильного производства, переданного в г. Кременчуг, ЯМЗ сконцентрировал все свои мощности на создании совместно с НАМИ нового семейства 4-тактных V-образных дизельных двигателей. Изготовив и испытав ряд образцов, по совокупности показателей, технологичности и трудоёмкости производства, а также простоте в обслуживании, в итоге остановились на варианте 6-цилиндрового дизеля «019-6» мощностью 180 л.с. для Минского автозавода и аналогичном 8-цилиндровом варианте для моделей ЯАЗ/КрАЗ. В Ярославле эти дизели получили индексы ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238.В целях уменьшения габаритов в основу семейства была положена V-образная схема расположения цилиндров, а более совершенный рабочий процесс позволил обеспечить пологое протекание экономических характеристик и в широком диапазоне скоростных и нагрузочных режимов. Компоновка двигателей, как и ранее, была выполнена с учётом максимальной унификации узлов и деталей для всего семейства. Новые компактные дизели обладали высокой экономичностью, износостойкостью и хорошими пусковыми качествами.

Дизель ЯМЗ-236 предназначался в первую очередь для установки на автомобили нового перспективного семейства МАЗ-500, уже воплощавшегося тогда в опытных образцах. Однако предварительно новый мотор необходимо было испытать и сравнить как с прежним ЯАЗ-М204А, так и с зарубежными аналогами. И лучше всего это было сделать, установив его на шасси МАЗ-200. Так в 1961 г. в НАМИ возник первый опытный образец МАЗ-200 с дизелем ЯМЗ-236. Строго говоря, это ещё не был МАЗ-200П, поскольку некоторые конструктивные решения, применённые на нём, отличались от последующего минского воплощения. А вдобавок, кроме силового агрегата, образец МАЗ-200 НАМИ отличался от стандартного «200-го» ещё и задним мостом с передаточным числом ГП, равным 7,54, вместо 8,21.
В 1960–1961 гг. переоборудованный на ЗОК НАМИ опытный МАЗ-200 с дизелем ЯМЗ-236 был испытан в сравнении со стандартным МАЗ-200, а также с зарубежными грузовиками, имевшими 4-тактные дизели: немецкий MAN F8 (8-цилиндровый V-образный, 180 л.с.); шведский Volvo Titan L3991LFХ (6-цилиндровый рядный, 150 л.с.); чехословацкий Škoda 706 RT (6-цилиндровый рядный, 160 л.с.) и французский Unic (6-цилиндровый рядный, 150 л.с.).

Испытания показали, что МАЗ-200 с дизелем ЯМЗ-236 обладал высокой удельной мощностью: свыше 14 л.с. на одну тонну без прицепа и порядка 8 л.с. с прицепом. Максимальная скорость движения МАЗ-200 с дизелем ЯМЗ-236, ограниченная регулятором, достигала 75–75,5 км/ч, а у обычного МАЗ-200 с двигателем ЯАЗ-204 – 60–65 км/ч.Время разгона автомобиля МАЗ-200 с дизелем ЯМЗ-236, – сообщал отчёт НАМИ об этих испытаниях, – обеспечивает эффективную работу автомобиля с прицепом в городских условиях и на шоссе с пересеченным профилем, сохраняя высокую экономичность автомобиля. …динамические качества автомобиля МАЗ-200 с дизелем ЯМЗ-236 можно оценить следующим образом: максимальная скорость автомобиля, минимальная скорость на прямой передаче и время разгона, а также прохождение одного километра с переключением передач являются высокими и находятся на уровне лучших современных дизельных автомобилей данного класса».

На испытаниях образец МАЗ-200 с дизелем ЯМЗ-236 без прицепа расходовал 18,1–21,5 л/100 км. В результате по топливной экономичности он на 15–20% превзошёл троих из четырёх зарубежных «одноклассников» – MAN, Unic, Volvo, не говоря уже о МАЗ-200 с двигателем ЯАЗ-М204. И лишь Škoda оказалась ещё более экономичной. Однако при заездах с прицепами (общий вес до 30 т) даже она потеряла свое лидерство.

Выводы НАМИ по итогам испытаний гласили: «Автомобиль МАЗ-200 с новым дизелем ЯМЗ-236 по своим экономическим и динамическим показателям намного превосходит тот же автомобиль с двигателем ЯАЗ-204. Динамические и экономические параметры автомобиля МАЗ-200 с дизелем ЯМЗ-236 равны и даже несколько выше этих параметров ряда современных зарубежных дизельных автомобилей… При использовании автомобиля МА3-200 с двигателем ЯМЗ-236 и сохранении существующей 5-ступенчатой коробки передач передаточное число редуктора заднего моста может быть рекомендовано равным 7,54… В целях общего улучшения экономических и динамических качеств автомобиля МАЗ с двигателем ЯМЗ-236 обязательно наличие двухскоростного заднего моста или демультипликатора на выходе из КП, что даст возможность при широком диапазоне нагрузок иметь хорошие динамические показатели при высокой экономичности».Уже с октября 1961 г. в Ярославле удалось освоить мелкосерийный выпуск ЯМЗ-236, предназначавшихся главным образом для Минского автозавода. Однако поскольку доводка нового семейства автомобилей МАЗ-500 затягивалась (возникли проблемы со штампованными элементами кабины и т.д.), ещё в конце 1960 г. вышло постановление ЦК КПСС и Совмина СССР о создании в Минске и Кременчуге переходных моделей автомобилей, оснащённых новыми двигателями (кстати, в истории советского автопрома и раньше были такие прецеденты, достаточно вспомнить московский ЗИС-50 или миасский УралЗИС-355В).

В начале 1962 г. в прессе уже упоминались такие переходные модели, например: «Коллектив Минского автозавода готовит замену выпускаемой им модели МАЗ-200 на 7,5-тонный МАЗ-500… Переход на выпуск этих автомобилей будет вестись постепенно по мере готовности производства отдельных агрегатов и узлов, которые будут первоначально ставиться на автомобили МАЗ текущего выпуска… Начиная со II квартала 1962 г. Минским автозаводом должно быть выпущено свыше 2000 таких модернизированных автомобилей под марками МАЗ-200П (бортовой) и МАЗ-200М (седельный тягач)».Впрочем, подробного описания этих моделей, как это было принято для всех новинок в те годы, опубликовано так и не было. Появилась лишь странная статья Л. Карпова и Ю. Соколова «Переходные модели автомобилей Минского автозавода» («Автомобильный транспорт», № 7, 1962 г.), выдержки из которой приведены далее:

«Автомобиль МАЗ-200П сменяет выпускаемый в настоящее время автомобиль МАЗ-200. Вместо тягача МАЗ-200В начат выпуск тягачей МАЗ-200М… На модернизированных автомобилях устанавливаются V-образные 6-цилиндровые 4-тактные д