В 1958 году Кутаисскому автомобильному заводу имени Г.К.Орджоникидзе Госпланом СССР было выдано техническое задание на разработку и дальнейший выпуск бортового грузовика и унифицированного с ним седельного тягача бескапотной компоновки с использованием двигателя, систем и механизмов перспективного московского автомобиля ЗИЛ-130. Однако из-за того, что комплектация, которая должна была поступать по кооперации из Москвы, в то время ещё не была освоена в серийном производстве на ЗИЛе, грузинскими конструкторами были спроектированы компромиссные варианты машин – уже бескапотной компоновки, но с силовым агрегатом, узлами и деталями от выпускавшегося тогда в Кутаиси тягача КАЗ-120Т, которые в дальнейшем, по условиям технического задания, планировалось заменить двигателем и другими элементами конструкции ЗИЛ-130.
Седельный тягач КАЗ-606 был спроектирован на основе бортового грузовика КАЗ-605 (он считался базовым автомобилем семейства) и первоначально предназначался для эксплуатации в высокогорной местности с полуприцепами грузоподъёмностью до 8000 кг и общим весом до 9500 кг. Оба варианта - КАЗ-605 и КАЗ-606 - должны были выпускаться совместно, но вмешалась «суровая проза жизни»: так как в то время при возросшем грузопотоке в стране остро ощущалась нехватка большегрузных автопоездов, решено было сосредоточиться на разработке именно седельных тягачей, благо у автозавода уже имелся опыт в этом вопросе, что и было закреплено приказом Министерства автомобильной промышленности СССР. На автомобиль устанавливались двигатель КАЗ-120Т мощностью 100 л.с., а также трансмиссия, рулевая и тормозная системы от выпускавшегося в то время тягача КАЗ-120Т, в свою очередь позаимствованные у серийного ЗИЛ-164. Все агрегаты и системы КАЗ-606, естественно, были приспособлены к использованию с учётом бескапотной компоновки машины: изменились привод управления сцеплением, механизм переключения коробки передач, управление рулевым механизмом и привод тормозного крана, а также конфигурация трубопроводов топливной и тормозной систем (к примеру, рычаг переключения передач монтировался на рулевой колонке). Кроме того, для тягача сконструировали двухскоростной задний мост с передаточными числами 6,24 и 8,2 с электроприводом включения, пневматическую подвеску и отключаемый вентилятор системы охлаждения, но впоследствии от этого были вынуждены отказаться.
Автомобиль был спроектирован по схеме «кабина над двигателем», причём кабина жёстко крепилась к раме болтами с резиновыми подушками. Двигатель монтировался посередине и накрывался съёмным капотом, обшитым снаружи тканью, таким образом деля её на две части. По бокам кабины размещались отдельные сиденья водителя и пассажира, а сзади располагалось спальное место, которое при необходимости можно было трансформировать в два дополнительных сиденья, к тому же внутри предусмотрели установку вентилятора, а снаружи – противотуманных фар. Первый опытный образец был изготовлен в октябре 1958 года, затем в 1959-1960 годах появились ещё несколько экспериментальных машин, отличавшихся в основном доработанной конструкцией кабины: несколько поменяли её форму, увеличили высоту окон, изменили надколёсные ниши, оформление облицовки радиатора, навеску дверей и установку подножек, а фары сначала переместили в верхнюю часть передка, а затем в нижнюю. Тогда же, в 1960 году, место двигателя КАЗ-120Т занял усовершенствованный КАЗ-120Т2 мощностью 104 л.с. с алюминиевой головкой блока цилиндров. Седельный тягач КАЗ-606 после сдачи всех испытаний был поставлен на конвейер во второй половине 1961 года (до конца года успели собрать 83 штуки) и выпускался до 1962 года. В 1962 году с конвейера предприятия начал сходить модернизированный седельный тягач под индексом КАЗ-606А.
КРАТКОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ
Седельный тягач колёсной формулы 4х2 с максимальной нагрузкой на седло 4300 кг и общим весом буксируемого полуприцепа 9500 кг по дорогам с твёрдым покрытием.
Двигатель – КАЗ-120Т2, 6-цилиндровый, карбюраторный, четырёхтактный, рядный, нижнеклапанный, мощностью 104 л.с. при 2600 об/мин (с ограничителем), максимальным крутящим моментом 34 кГм при 1100-1400 об/мин, степенью сжатия 6,2 и рабочим объёмом 5555 см3.
Система питания – принудительная, с подачей бензина топливным насосом Б-9Б диафрагменного типа. Магистральный фильтр-отстойник – щелевого типа с фильтрующим элементом из набора латунных пластин толщиной по 0,14 мм. Два топливных бака ёмкостью по 105 л, основной и дополнительный, унифицированные с бензобаками ГАЗ-63, размещались соответственно на левом и правом лонжеронах рамы. Топливо – бензин А-66.
Карбюратор – МКЗ-К-84М, двухкамерный, с падающим потоком, с балансированной поплавковой камерой, пневматическим и механическим приводами клапанов экономайзера и ускорительным насосом, оборудованный отдельным пневматическим регулятором числа оборотов коленчатого вала, ограничивавшим максимальную скорость автомобиля с полной нагрузкой 60 км/ч.
Воздушный фильтр – ВМ-15, инерционно-масляный, с двухступенчатой очисткой воздуха, с дополнительным патрубком на крышке для подсоединения трубки питания компрессора и фильтрующим элементом из капроновой щетины.
Система смазки – комбинированная: под давлением и разбрызгиванием, с фильтрами грубой и тонкой очистки масла, расположенными в одном корпусе. Фильтр грубой очистки – щелевого типа, с фильтрующим элементом из набора тонких стальных пластин; фильтр тонкой очистки – пластинчатый, с картонным фильтрующим элементом АСФО-1 (автомобильный суперфильтр-отстойник №1) или ДАСФО-ЭФА-1 (двухходовой автомобильный суперфильтр-отстойник, энергично фильтрующий автолы). Масляный насос – шестерёнчатый, двухсекционный, с плавающим маслоприёмником. Масляный радиатор – трубчато-пластинчатый, однорядный.
Система вентиляции картера – принудительная (закрытого типа), бесклапанная, с отсосом газов во впускной газопровод.
Система охлаждения – жидкостная, закрытая, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости, осуществлявшейся с помощью водяного насоса центробежного типа. Радиатор – трёхрядный, трубчато-ленточный (змейковый). Также в систему входили шестилопастный вентилятор и термостат жидкостного типа.
Сцепление – двухдисковое, сухое, с механическим приводом.
Коробка передач – трёхходовая, пятиступенчатая (пять передач вперёд, одна назад, четвёртая передача – прямая, пятая – повышающая). Пятая передача была предназначена для передвижения порожнего или не полностью загруженного автопоезда по дорогам с усовершенствованным покрытием. Рычаг переключения передач устанавливался на рулевой колонке.
Карданная передача – открытого типа с одним карданным валом со скользящим шлицевым соединением и двумя шарнирами на игольчатых подшипниках.
Главная передача – двойная, с парой конических шестерён со спиральными зубьями и парой цилиндрических шестерён с косыми зубьями. Передаточное отношение – 9,28. Дифференциал – конический, с четырьмя сателлитами. Полуоси – полностью разгруженные.
Передний мост – кованая балка двутаврового сечения.
Передняя и задняя подвеска зависимая, на продольных полуэллиптических рессорах с качающимися задними серьгами, передняя – с гидравлическими телескопическими амортизаторами двустороннего действия, задняя – с дополнительными рессорами. Передние рессоры унифицированы с основными задними рессорами ГАЗ-51А.
Рама клёпаная, состояла из двух стальных штампованных лонжеронов швеллерного сечения переменного профиля, соединённых четырьмя поперечинами. Спереди крепились буфер и два буксирных крюка на передних концах лонжеронов снизу. За держателем запасного колеса в свободном пространстве между лонжеронами монтировался грязевой настил, предохранявший седельно-сцепное устройство и днище полуприцепа от забрызгивания грязью и служивший одновременно щитами-подножками топливных баков.
Рулевой механизм – глобоидальный червяк с трёхгребневым роликом.
Тормозная система:
– ножной тормоз колодочный, барабанного типа, на все колёса с пневматическим приводом;
– ручной тормоз дискового типа с механическим приводом на трансмиссию (вторичный вал коробки передач).
Тягач оборудовался клапаном тормозов полуприцепа, разобщительным краном и соединительной гол
