Таким образом, спортивному купе со съемной крышей нашлось место в официальном типаже советских автомобилей. Правда, эта машина могла пойти в серию только после освоения выпуска седана, универсала и фургона. Интересно, что планировался очень маленький объем производства автомобилей "гранд-туризм" — всего 150 экземпляров в год.
Можно назвать несколько причин, по которым главный конструктор МЗМА А.Ф. Андронов решил включить в семейство нового "Москвича" непривычную "спортивно-туристическую" модификацию. С формулировкой "для экспорта" все понятно: в западных странах машины "гранд-туризм" давно завоевали популярность, их выпускали и в социалистических государствах Восточной Европы (например, Wartburg и Skoda). Разработку машины "для проката" тоже легко объяснить — в годы правления Н.С. Хрущева при таксомоторных парках открывали базы проката автомобилей. Тогда это считалось перспективной формой общественного пользования легковым автомобилем, альтернативой частной машине, поэтому Госплан, Госкомитет по автотракторному машиностроению и местные совнархозы в 1961 году могли поддержать создание специального автомобиля для проката. Поскольку регламент ряда спортивных соревнований тех лет не допускал участия в них автомобилей с серийным кузовом "седан", в 50-60-е годы было построено очень много двухместных спортивных машин (как самодельных, так и заводских) с оригинальными кузовами и серийными агрегатами. Наличие модификации "гранд-туризм" со съемным верхом позволяло создать "несерийный" автомобиль для спорта "малой кровью", практически не придумывая ничего нового. Участию в спортивных состязаниях и успехам заводских гонщиков в Отделе главного конструктора традиционно уделяли много внимания.Еще одна причина особого отношения к "большому туризму" не афишировалась. Андронов отлично понимал, что "Москвичу" необходим двигатель объемом 1,5 л, но попытка его внедрения в свое время встретила жесткое сопротивление руководителей отечественного автопрома. 11 октября 1955 года на заседании Научно-технического совета Министерства автотракторной промышленности рассматривался технический проект верхнеклапанного двигателя модели "406", представленный МЗМА. Двигатель "406" имел одинаковые диаметр цилиндра и ход поршня 78x78 мм, рабочий объем 1490 см3, расположенный в блоке цилиндров распределительный вал с цепным приводом, алюминиевую головку блока цилиндров, съемные "мокрые" гильзы. Мощность 50 л.с. достигалась при 4200 об/мин, а крутящий момент 10,2 кг/м при 2500 об/мин. Завод на том заседании представляли главный конструктор А.Ф. Андронов (он делал доклад), его заместитель Б.Д. Кирсанов, главный инженер В.Н. Поляков, начальник КБ двигателей Е.В. Кнопф, ведущий конструктор И.И.Окунев.
В прениях участвовали конструкторы автозаводов, представители НАМИ и даже военные. Новый мотор встретили в штыки, прежде всего, наиболее влиятельные и уважаемые конструкторы. Так, А.Н. Островцев (создатель КИМ-10 и ЗИС-110) доказывал, что размерность кузова "Москвича-402" меньше, чем у большинства европейских машин с 1,5-литровыми моторами. Конструктор внедорожников В.А. Грачев убеждал собравшихся, что будущий полноприводной "Москвич-410" с 1,5-литровым двигателем по своим тяговым характеристикам станет прямым конкурентом ГАЗ-69. Очень агрессивно против 1,5-литрового "Москвича" высказывался А.А. Липгарт, выступавший на заседании несколько раз. Он требовал запретить МЗМА создание дорогого автомобиля высокого класса. В защиту двигателя "406", помимо заводчан, выступили генерал-майор Г.В. Зимелев, представитель АВТУ Министерства обороны Г.А. Гетманов, профессор Д.П. Великанов, не раз руководивший государственными испытаниями серийных и опытных "Москвичей".
