![ГАЗ-24-10 «Волга» — советский и российский автомобиль среднего класса производства Горьковского автомобильного завода. Выпускался с конца 1985 года до 1992 года. Представляет собой модификацию модели ГАЗ-24 с изменённым внешним видом ("рестайлинг"): новой решёткой радиатора, наружными ручками открывания дверей от ГАЗ-3102, интерьером, дизайн которого во многом повторяет дизайн интерьера ГАЗ-3102. Является паллиативом, обусловленным наложением вето на крупносерийный выпуск модели ГАЗ-3102. При этом машина сохранила относительно высокое качество сборки и репутацию надежного автомобиля, несмотря на морально устаревшую конструкцию. Помимо базового седана, ГАЗ-24-10 выпускался в трёх вариантах для службы такси (бензиновый седан ГАЗ-24-11, газомоторный седан ГАЗ-24-17 и бензиновый универсал ГАЗ-24-14), универсал также предлагался в базовом виде (ГАЗ-24-12) и как карета скорой помощи (ГАЗ-24-13)[1]. Помимо этого, существовало множество мелкосерийных моделей, в том числе «догонялка» с двигателем V8, (ГАЗ-24-34). В 1991-м году её сменила модель ГАЗ-31029, также представлявшая собой паллиативную модернизацию ГАЗ-24-10 на базе ГАЗ-3102. Всего было собрано 417481 экземпляров различных модификаций данного автомобиля.
Средняя продолжительность конвейерной сборки советского легкового автомобиля составляла около 10 лет. Автомобиль ГАЗ-24 «Волга» дебютировал в 1968 году и серийно производился с 1970 года. Предполагалось, что к 1980 году ГАЗ-24 передаст эстафету новому автомобилю. К концу 1970-х такой автомобиль имелся — ГАЗ-3102. При том, что, по целому ряду причин, машина была построена на шасси и кузове ГАЗ-24, в оснащенности «Волга» 3102 привлекала новым оформлением экстерьера, современным салоном с травмобезопасной консолью, регулируемыми ортопедическими сиденьями и улучшенной системой вентиляции, а также новыми техническими узлами наподобие передних дисковых тормозов и форкамерного зажигания.
Машина поступила на государственные испытания в сроки, в 1978 году, которые она успешно завершила, но по различным причинам, свойственным эпохе застоя позднего СССР, серийный запуск постоянно откладывался. Опытно-промышленная партия появилась только в феврале 1981 года, и то благодаря большой политической интриге (подробности см. в статье про ГАЗ-3102). Серийное производство стартовало в апреле 1982-го, но для безостановочного перехода конвейера с ГАЗ-24 на ГАЗ-3102, (как и в случае с ГАЗ-21Р на ГАЗ-24 в 1970 году) первые автомобили собирались в корпусах производства автомобилей малых серий (ПАМС), и ожидалось, что «передача эстафеты» состоится по мере готовности смежных производств. К 1984-му году всё было готово, но политика продолжала влиять на ГАЗ-3102. По словам руководителя легкового производства:
Осваивать 31-ю Волгу было особенно тяжело, потому что было две позиции, тормозивших выпуск. Это тормоза и панель приборов. Дисковые тормоза — впервые на ГАЗе в машине этого класса применялись. Тормозные цилиндры делала Кинешма, панель приборов — Сызрань. Эти поставщики никак не могли раскрутиться — ни в количестве, ни в качестве. Выбраковка была 80 %, да и то, что оставалось — тоже было не ахти. Держали нас на голодном пайке. Никак больше 2-3 тысяч в год не получалось. Обычную Волгу делали в год и 70 тысяч, а тут — никак! Были, правда, поначалу и технические проблемы — по тормозам, но их решили через год, и форкамерный двигатель — еле-еле получился. Потому что машины свежие шли в ЦК: там, пока мы не наладили все как надо, драли три шкуры. Но, кроме двигателя — всё подтянули. Тут пошло — «давайте больше!», оценили её. И 31-я Волга приобрела статус элитной, генеральской. Это значит, что и госаппарат на ней ездил. И тут нашему министру на самом высоком уровне было сказано буквально так: «Мы не позволим, чтобы автомобиль, на котором будут ездить чиновники и генералы, одновременно работал и в такси». И 31-ю модель придержали в количестве. А мощности-то уже развёрнуты, опыт накоплен, обороты набраны. И вот, 2410 родилась: начинка от 3102, под старый кузов.
— Владимир Никитич Носаков — бывший руководитель легкового производства ГАЗа о ГАЗ-3102 [3]
В период с конца 1970-х по середину 1980-х, пока шла чехарда с запуском ГАЗ-3102, мировая автомобильная промышленность оправилась после долгого упадка, вызванного нефтяным кризисом 1973 года. На фоне её новейших образцов даже «новая» «Волга» ГАЗ-3102 выглядела весьма консервативно, а ГАЗ-24 по всем показателям была морально устаревшей. По целому ряду параметров автомобиль не соответствовал ужесточённым нормам безопасности, экономичности и токсичности. Следовательно, продавать ГАЗ-24 за рубеж (а экспорт был существенным источником валютного дохода для СССР) становилось всё сложнее. Более того, к середине 1980-х штамповочные станки для кузова прошли миллионную отметку и их износ до стадии непригодности был вопросом времени.
Несмотря на свою устарелость, автомобиль ГАЗ-24 пользовался большим спросом. При этом, почти треть автомобилей шла в службу такси, а универсалы шли как грузовой транспорт различных организаций, на их базе создавались в том числе и кареты скорой помощи. Сохранилась и масса должностей, которым был положен служебный автомобиль, но которым ГАЗ-3102 был «не по статусу». Машина славилась своей вместительностью, надёжностью, проходимостью и простотой в обслуживании. Даже на экспортном рынке автомобиль имел своих преданных клиентов, особенно в странах восточной Европы и союзных СССР развивающихся государствах. В частных руках «Волга» оставалась относительной редкостью, и её продажи, особенно на вторичном рынке, были объектом крупной спекуляции и хорошим примером теневой экономики СССР.
Волевое политическое решение - не допустить ГАЗ-3102 в широкое производство - в первую очередь поставило в тупик смежных производителей, которые уже развили выпуск комплектующих ГАЗ-3102 не под искусственно-ограниченный годовой тираж в 3 тысячи машин, а под планируемый конвейерный масштаб в 70 тысяч. Из этого и вытекало логическое предложение — запустить ГАЗ-3102 в массовый выпуск, но в оболочке кузова ГАЗ-24. Исполнить подобное с технической стороны оказалось легко, так как кузов и шасси ГАЗ-3102 созданы на основе ГАЗ-24, из-за чего большинство узлов и деталей были унифицированы.
Освоение проводилась постепенно. Первыми стали модернизированный двигатель и ходовая часть. Такой автомобиль был представлен на выставке «Автопром-84» и пошёл в серию в 1985-м году. За ним последовал салон, который был освоен к концу 1985-го года. Оба автомобиля переходной серии 1985 года выпуска иногда неофициально обозначаются как ГАЗ-24М. Завершить проект должен был внешний вид с использованием панелей от ГАЗ-3102 в упрощенном исполнении (см. ниже), но даже этот проект был отклонён и автомобиль принял окончательный облик в апреле 1986-го года.
Поэтапная модернизация позволила избежать долгой бюрократической волокиты с сертификацией и приёмными комиссиями, этим обусловлено и именование автомобиля: с сохранением общего индекса ГАЗ-24, приставка «-10», выполнено по единой нормали обозначения технических изделий. Это было применено ко всем модификациям автомобиля: такси вместо ГАЗ-24-01 стал ГАЗ-24-11; универсал ГАЗ-24-02 — ГАЗ-24-12; карета скорой помощи ГАЗ-24-13; универсал-такси ГАЗ-24−14; такси, работающее на сжиженном топливе ГАЗ-24-17; даже малая серия автомобилей, выпускавшихся для нужд Комитета Государственной Безопасности, с силовой передачей от автомобиля «Чайка», ГАЗ-24-24, стал ГАЗ-24-34.](https://i.ibb.co/vktzR2c/24-10.jpg)
ГАЗ-24-10 «Волга» — советский и российский автомобиль среднего класса производства Горьковского автомобильного завода. Выпускался с конца 1985 года до 1992 года. Представляет собой модификацию модели ГАЗ-24 с изменённым внешним видом ("рестайлинг"): новой решёткой радиатора, наружными ручками открывания дверей от ГАЗ-3102, интерьером, дизайн которого во многом повторяет дизайн интерьера ГАЗ-3102. Является паллиативом, обусловленным наложением вето на крупносерийный выпуск модели ГАЗ-3102. При этом машина сохранила относительно высокое качество сборки и репутацию надежного автомобиля, несмотря на морально устаревшую конструкцию. Помимо базового седана, ГАЗ-24-10 выпускался в трёх вариантах для службы такси (бензиновый седан ГАЗ-24-11, газомоторный седан ГАЗ-24-17 и бензиновый универсал ГАЗ-24-14), универсал также предлагался в базовом виде (ГАЗ-24-12) и как карета скорой помощи (ГАЗ-24-13)[1]. Помимо этого, существовало множество мелкосерийных моделей, в том числе «догонялка» с двигателем V8, (ГАЗ-24-34). В 1991-м году её сменила модель ГАЗ-31029, также представлявшая собой паллиативную модернизацию ГАЗ-24-10 на базе ГАЗ-3102. Всего было собрано 417481 экземпляров различных модификаций данного автомобиля.
Средняя продолжительность конвейерной сборки советского легкового автомобиля составляла около 10 лет. Автомобиль ГАЗ-24 «Волга» дебютировал в 1968 году и серийно производился с 1970 года. Предполагалось, что к 1980 году ГАЗ-24 передаст эстафету новому автомобилю. К концу 1970-х такой автомобиль имелся — ГАЗ-3102. При том, что, по целому ряду причин, машина была построена на шасси и кузове ГАЗ-24, в оснащенности «Волга» 3102 привлекала новым оформлением экстерьера, современным салоном с травмобезопасной консолью, регулируемыми ортопедическими сиденьями и улучшенной системой вентиляции, а также новыми техническими узлами наподобие передних дисковых тормозов и форкамерного зажигания.
Машина поступила на государственные испытания в сроки, в 1978 году, которые она успешно завершила, но по различным причинам, свойственным эпохе застоя позднего СССР, серийный запуск постоянно откладывался. Опытно-промышленная партия появилась только в феврале 1981 года, и то благодаря большой политической интриге (подробности см. в статье про ГАЗ-3102). Серийное производство стартовало в апреле 1982-го, но для безостановочного перехода конвейера с ГАЗ-24 на ГАЗ-3102, (как и в случае с ГАЗ-21Р на ГАЗ-24 в 1970 году) первые автомобили собирались в корпусах производства автомобилей малых серий (ПАМС), и ожидалось, что «передача эстафеты» состоится по мере готовности смежных производств. К 1984-му году всё было готово, но политика продолжала влиять на ГАЗ-3102. По словам руководителя легкового производства:
Осваивать 31-ю Волгу было особенно тяжело, потому что было две позиции, тормозивших выпуск. Это тормоза и панель приборов. Дисковые тормоза — впервые на ГАЗе в машине этого класса применялись. Тормозные цилиндры делала Кинешма, панель приборов — Сызрань. Эти поставщики никак не могли раскрутиться — ни в количестве, ни в качестве. Выбраковка была 80 %, да и то, что оставалось — тоже было не ахти. Держали нас на голодном пайке. Никак больше 2-3 тысяч в год не получалось. Обычную Волгу делали в год и 70 тысяч, а тут — никак! Были, правда, поначалу и технические проблемы — по тормозам, но их решили через год, и форкамерный двигатель — еле-еле получился. Потому что машины свежие шли в ЦК: там, пока мы не наладили все как надо, драли три шкуры. Но, кроме двигателя — всё подтянули. Тут пошло — «давайте больше!», оценили её. И 31-я Волга приобрела статус элитной, генеральской. Это значит, что и госаппарат на ней ездил. И тут нашему министру на самом высоком уровне было сказано буквально так: «Мы не позволим, чтобы автомобиль, на котором будут ездить чиновники и генералы, одновременно работал и в такси». И 31-ю модель придержали в количестве. А мощности-то уже развёрнуты, опыт накоплен, обороты набраны. И вот, 2410 родилась: начинка от 3102, под старый кузов.
— Владимир Никитич Носаков — бывший руководитель легкового производства ГАЗа о ГАЗ-3102 [3]
В период с конца 1970-х по середину 1980-х, пока шла чехарда с запуском ГАЗ-3102, мировая автомобильная промышленность оправилась после долгого упадка, вызванного нефтяным кризисом 1973 года. На фоне её новейших образцов даже «новая» «Волга» ГАЗ-3102 выглядела весьма консервативно, а ГАЗ-24 по всем показателям была морально устаревшей. По целому ряду параметров автомобиль не соответствовал ужесточённым нормам безопасности, экономичности и токсичности. Следовательно, продавать ГАЗ-24 за рубеж (а экспорт был существенным источником валютного дохода для СССР) становилось всё сложнее. Более того, к середине 1980-х штамповочные станки для кузова прошли миллионную отметку и их износ до стадии непригодности был вопросом времени.
Несмотря на свою устарелость, автомобиль ГАЗ-24 пользовался большим спросом. При этом, почти треть автомобилей шла в службу такси, а универсалы шли как грузовой транспорт различных организаций, на их базе создавались в том числе и кареты скорой помощи. Сохранилась и масса должностей, которым был положен служебный автомобиль, но которым ГАЗ-3102 был «не по статусу». Машина славилась своей вместительностью, надёжностью, проходимостью и простотой в обслуживании. Даже на экспортном рынке автомобиль имел своих преданных клиентов, особенно в странах восточной Европы и союзных СССР развивающихся государствах. В частных руках «Волга» оставалась относительной редкостью, и её продажи, особенно на вторичном рынке, были объектом крупной спекуляции и хорошим примером теневой экономики СССР.
Волевое политическое решение - не допустить ГАЗ-3102 в широкое производство - в первую очередь поставило в тупик смежных производителей, которые уже развили выпуск комплектующих ГАЗ-3102 не под искусственно-ограниченный годовой тираж в 3 тысячи машин, а под планируемый конвейерный масштаб в 70 тысяч. Из этого и вытекало логическое предложение — запустить ГАЗ-3102 в массовый выпуск, но в оболочке кузова ГАЗ-24. Исполнить подобное с технической стороны оказалось легко, так как кузов и шасси ГАЗ-3102 созданы на основе ГАЗ-24, из-за чего большинство узлов и деталей были унифицированы.
Освоение проводилась постепенно. Первыми стали модернизированный двигатель и ходовая часть. Такой автомобиль был представлен на выставке «Автопром-84» и пошёл в серию в 1985-м году. За ним последовал салон, который был освоен к концу 1985-го года. Оба автомобиля переходной серии 1985 года выпуска иногда неофициально обозначаются как ГАЗ-24М. Завершить проект должен был внешний вид с использованием панелей от ГАЗ-3102 в упрощенном исполнении (см. ниже), но даже этот проект был отклонён и автомобиль принял окончательный облик в апреле 1986-го года.
Поэтапная модернизация позволила избежать долгой бюрократической волокиты с сертификацией и приёмными комиссиями, этим обусловлено и именование автомобиля: с сохранением общего индекса ГАЗ-24, приставка «-10», выполнено по единой нормали обозначения технических изделий. Это было применено ко всем модификациям автомобиля: такси вместо ГАЗ-24-01 стал ГАЗ-24-11; универсал ГАЗ-24-02 — ГАЗ-24-12; карета скорой помощи ГАЗ-24-13; универсал-такси ГАЗ-24−14; такси, работающее на сжиженном топливе ГАЗ-24-17; даже малая серия автомобилей, выпускавшихся для нужд Комитета Государственной Безопасности, с силовой передачей от автомобиля «Чайка», ГАЗ-24-24, стал ГАЗ-24-34.
