Шёл 1959 год. Хрущёвская оттепель на пике своего расцвета преподнесла прежде немыслимое: в Москве прогремела выставка американского автопрома! А на Горьковском заводе, едва успев поработать над ошибками в «Волге» ГАЗ М-21 и поставив на конвейер её модернизированный вариант, уже вовсю работали над новой моделью. С оглядкой на тех же американцев – логично и обоснованно.
Техзадание, в общем, не было революционным. Понятно – несущий кузов. Понятно – основной мотор всё тот же, рядная четвёрка, несколько усовершенствованная. Однако сразу же закладывалась возможность расширения моторной гаммы: предусматривались варианты с V-образными «шестёркой» и «восьмёркой», причём таким машинам полагалась только автоматическая коробка передач. Также в расчёты брался и дизель – исключительно на экспортные планы.
Главным конструктором новой машины, которой присвоили индекс ГАЗ-24, был назначен всё тот же Александр Михайлович Невзоров, успешно создавший «21-ю». В работе над следующей «Волгой» команда ГАЗа изначально старалась особое внимание уделить дизайну: в приказном порядке все ведущие специалисты посетили ту самую выставку американских авто – и начали бурно фантазировать. Ведь уже тогда был озвучен знаменитый тезис: догнать и перегнать Америку!Как раз в те времена на горьковский завод пришёл молодой талантливый художник Юрий Данилов. В 1960 году он нарисовал несколько впечатляющих проектов и слепил полноразмерный пластилиновый макет. Но вот что значит молодость и буйство энергии: облик машины получился настолько смелым и одновременно по-заокеански роскошным, что в производство его нипочём бы не приняли. Во-первых, «советскому человеку такое чуждо». Во-вторых, излишне вычурные формы были нетехнологичны. А в-третьих, они быстро бы устарели – особенно с учётом неспешных темпов подготовки производства и сменяемости моделей. Данилова тут же спровадили дизайнером к нам на ЗАЗ, и все эти смелые «бутерброды» ранних эскизов семейств 966/968 – плоды его пера. А в Горьком начался долгий поиск жанра…
Мечта разбилась о быт.
Словно Онегин с Ленским, сошлись в битве за облик новой «Волги» два фланга талантливых художников: на первом – любимец Хрущёва ретроград Лев Еремеев, на втором – решительные комсомольцы Лений Циколенко и Николай Киреев. Творческая дуэль затянулась до неприличия: на верхах долгое время не принимали ни один из различных проектов, и на Волге воцарился штиль. Банально потому, что не было из чего выбирать: лишь к 1964 году относительно удачный и вневременной облик машины родился у молодой команды, а скучные проекты Еремеева были забракованы.
В 1965 году первые ходовые образцы были показаны Хрущёву и неплохо оценены Брежневым: «24-й» дали зелёную улицу. Среди прототипов построили три шестицилиндровых варианта, с четырёхфарной облицовкой.
Опытные машины на только что открывшемся Дмитровском полигоне прошли сравнительные испытания с иномарками – Opel Kapitan, Alfa Romeo 2600 Berlina, Chevrolet Malibu. И прошли прекрасно! Однако версии с V6 на корню зарубил главный конструктор ГАЗа Александр Просвирнин, который имел дурную славу самодура, загубившего множество прекрасных конструкторских замыслов. Из соображений «как бы чего не вышло» он решил не рисковать с постановкой в производство принципиально нового для завода мотора – мол, ни у нас, ни у страны нет фондов для создания такого двигателя, да и вдруг сорвём сроки или не потянем качество. Пускай будет только рядная четвёрка!
Производство второго поколения «Волги» должно было стартовать ещё в 1967 году. Но вмешалась внешняя политика: из-за арабо-израильского конфликта завод был вынужден бросить все резервы на сверхплановые партии броневиков. В 1968-м фото новой машины «засветились» в советской и западной прессе: сборка началась, пускай малосерийная да по обходным технологиям. На Западе автомобилем заинтересовались настолько, что… перестали покупать до того крайне успешную 21-ю модель. Однако в полноценную серию ГАЗ-24 отправилась только 15 июля 1970 года.
Особый случай.
За работой ГАЗа бдительно следили в КГБ. И после отказа от мощных вариантов вовремя вмешались: постойте-ка, нам нужна «восьмёрка»! Но машина настолько долго и болезненно шла к конвейеру, что к созданию «догонялки» приступили только после окончательной постановки на производство и доводили спецверсию почти три года. Над моделью 24-24 трудились две группы под руководством инженеров-испытателей Грекова и Вилкова. Мотор и коробку, естественно, взяли от «Чайки». Однако их доработали под «Волгу», так что двигатель «догонялки» имел собственный индекс, аналогичный самой машине.Какие изменения пришлось внести в исходную конструкцию? Само собой, усиленные под двигателем лонжероны. Выхлопные коллекторы сходились в одну выхлопную трубу в точности как на обычной «двадцать четвёрке». Руль снабдили гидроусилителем.
В багажнике должна была размещаться спецаппаратура связи (на испытаниях её имитировали аналогичные по габаритам деревянные болванки) – под неё разработали особые кронштейны, чтобы ничего не срывалось с мест, не болталось и не громыхало в движении. Продумали размещение второго аккумулятора. Ярославскому шинному заводу выдали задание на особую резину: она должна была выглядеть как обычная «волговская», но выдерживать гораздо большие нагрузки и меньше изнашиваться. Полностью изменили замок багажника: на спецмашине он открывался из салона, потайной рукояткой у правой задней двери.Легенда про бетонную или чугунную плиту в багажнике – выдумка. Увесистая радиоаппаратура прекрасно уравновешивала перетяжелённый передок. Но вот когда редким машинам случалось по окончанию своей секретной службы уходить на руки к частникам, аппаратуру, понятно, снимали – и некоторые сообразительные механики укладывали на дно багажника такой вот балласт.
Под прикрытием.
В 1973 году ПАМС (производство автомобилей малых серий ГАЗа) выдал первую партию спецавтомобилей двух моделей. ГАЗ-24-24 – машина наружного наблюдения, со спецсвязью. В основном эти автомобили окрашивались под обычные такси (иногда даже комплектовались для виду счётчиками!), а за спинкой заднего сиденья имели ящики для особого инвентаря и смен одежды. Некоторые экземпляры могли иметь весьма специфичное оборудование. Например, прожектор высокой мощности. На ночной дороге он автоматически поднимался из багажника, делал короткую вспышку, ослепляя водителя машины-цели и убирался обратно...
ГАЗ-24-25 – кортежная машина с многоканальной связью, аппаратура которой занимала всё пространство огромного «волговского» багажника. Как работали в те времена кортежи? Впереди шёл ЗИЛ-117 с начальником охраны и магнитным оборудованием для обезвреживания гипотетической взрывчатки, подложенной на дороге. Затем – две «Волги» с сотрудниками КГБ, внимательно наблюдавшими за любыми, порой неприметными деталями придорожного пейзажа. В этих авто была особая связь – обеспечивавшая взаимодействие как с другими экипажами, так и с бригадами на точке прибытия.
Верная, но малозаметная примета спецмашины: крышевая антенна спутниковой телефонной связи «Кавказ». Скорее всего, автомобиль был персоналкой у какого-то высокого чина.
