![Tatra 111 — тяжёлый трёхосный грузовик производства чехословацкой компании Tatra. Производился с 1942 по 1962 годы[1][2]. Модель, положившая начало традиционной конструкции полноприводных тяжёлых грузовиков фирмы: хребтовая рама, дизельный двигатель с воздушным охлаждением, качающиеся полуоси, обеспечивающие независимую подвеску всех колёс[3][4].Модель 111 создавалась под руководством главного конструктора Ганса Ледвинки[3][4]. Это был первый тяжёлый грузовик компании Tatra, на котором устанавливали дизельный двигатель с воздушным охлаждением; новой была и конструкция шасси: хотя хребтовая рама уже стала традиционной для автомобилей компании, ранее передний мост имел другую конструкцию и был ведомым[2].Хребтовая рама
Рама грузовика представляет из себя хребтовую трубу, в которой размещены узлы трансмиссии и из которой выходят качающиеся полуоси[1][2][5]. Труба состоит из семи элементов: узел переднего моста; часть трубы между передним мостом и дополнительной коробкой передач; картер дополнительной коробки передач; часть трубы до среднего моста; средний мост; межмостовая вставка с креплением подвески; задний мост, оснащённый стояночным тормозом[5][1]. Конструкция шарниров полуосей достаточно проста: при качании фланцы полуосей обкатываются по шестерням вала главной передачи; чтобы величина фланцев обеих полуосей была одинаковой, левые колёса задних мостов сдвинуты на 45 миллиметров по отношению к правым[1][5]. Передняя подвеска состоит из четвертьэллиптических рессор и V-образных тяг, установленных под углом 45°; задние полуоси опираются на перевёрнутые полуэллиптические рессоры, закреплённые на межмостовой вставке, а удерживающие их тяги установлены также под углом 45°[1]. Привод на задние мосты постоянный, а передний мост подключается отдельно[4]. На задних мостах применены цилиндрические дифференциалы, блокирующиеся из кабины[4].
К раме крепится четырёхступенчатая коробка передач вместе с дополнительной двухступенчатой коробкой, а к их картеру, в свою очередь, жёстко присоединён двигатель вместе с механизмом сцепления. Полученный в результате силовой агрегат располагается над передней частью трубы и служит опорой для кабины.[4] раме крепится четырёхступенчатая коробка передач вместе с дополнительной двухступенчатой коробкой, а к их картеру, в свою очередь, жёстко присоединён двигатель вместе с механизмом сцепления. Полученный в результате силовой агрегат располагается над передней частью трубы и служит опорой для кабины.[4]На первые партии грузовиков Tatra 111 устанавливали дизельный двигатель Tatra V910 мощностью 215 л. с. при 2250 об/мин. Грузовик, оснащённый этим силовым агрегатом, можно было разогнать до 100 км/ч, однако из-за недостаточного моторесурса мощность решили снизить[2].
Начиная с 1953 года грузовики укомплектовывали модернизированным мотором Tatra 111 A. Мощность его составляла уже 180 л. с. при 1900 об/мин. Это V-образный 12-цилиндровый дизельный двигатель объёмом 14,8 л; за охлаждение отвечают два осевых вентилятора, а система смазки с сухим картером обслуживается двумя масляными насосами[3][4]. Для обеспечения доступа воздуха в капоте имеются прорези по бокам, а также жалюзи спереди и сверху[4]. Угол развала цилиндров составляет 75°, между блоками цилиндров располагается топливный насос[3], коленчатый вал опирается на семь роликовых подшипников[4].
Конструкция двигателя предусматривает пуск в мороз вручную с помощью зубчатой передачи топливного насоса (если двигатель не заводится в обычном режиме). Также двигатель может работать в условиях длительного и значительного наклона в любую сторону, а также в воде при преодолении бродов. Благодаря тому что цилиндры можно снимать по отдельности, дизель обладает высокой ремонтопригодностью[4].До 1943 года грузовики оснащали дерево-металлическими кабинами типичной для «Татр» тех времён формы, затем, во время дефицита материалов, фанерными эрзац-кабинами. После войны вернулись к первоначальному варианту кабин, а в 1953 году была разработана цельнометаллическая кабина нового типа с обратным наклоном лобового стекла[3][4][5]. Капот аллигаторного типа, оборудованный жалюзи для регулировки потока воздуха, не менялся на протяжении всего времени выпуска[5].
Последняя версия кабины вмещает водителя и двух пассажиров, причём трёхместное сиденье можно разложить в две спальные полки, расположенные друг над другом[4]. Кабина с улучшенной шумоизоляцией и вентиляцией имеет двойные стенки, а также стёкла, вставленные с использованием уплотнителей[4]. В базовой комплектации отдельный отопитель в кабине не предусматривался — тёплый воздух поступал только от моторного отсека по воздуховоду. Руль без гидроусилителя поворачивает механизм с винтом и гайкой, имеющий большое передаточное число. За кабиной на раме установлен ящик для инструментов и запчастей[4][5].](https://i.ibb.co/7yqWWQs/Tatra-111-1942-1962.jpg)
Tatra 111 — тяжёлый трёхосный грузовик производства чехословацкой компании Tatra. Производился с 1942 по 1962 годы[1][2]. Модель, положившая начало традиционной конструкции полноприводных тяжёлых грузовиков фирмы: хребтовая рама, дизельный двигатель с воздушным охлаждением, качающиеся полуоси, обеспечивающие независимую подвеску всех колёс[3][4].Модель 111 создавалась под руководством главного конструктора Ганса Ледвинки[3][4]. Это был первый тяжёлый грузовик компании Tatra, на котором устанавливали дизельный двигатель с воздушным охлаждением; новой была и конструкция шасси: хотя хребтовая рама уже стала традиционной для автомобилей компании, ранее передний мост имел другую конструкцию и был ведомым[2].Хребтовая рама
Рама грузовика представляет из себя хребтовую трубу, в которой размещены узлы трансмиссии и из которой выходят качающиеся полуоси[1][2][5]. Труба состоит из семи элементов: узел переднего моста; часть трубы между передним мостом и дополнительной коробкой передач; картер дополнительной коробки передач; часть трубы до среднего моста; средний мост; межмостовая вставка с креплением подвески; задний мост, оснащённый стояночным тормозом[5][1]. Конструкция шарниров полуосей достаточно проста: при качании фланцы полуосей обкатываются по шестерням вала главной передачи; чтобы величина фланцев обеих полуосей была одинаковой, левые колёса задних мостов сдвинуты на 45 миллиметров по отношению к правым[1][5]. Передняя подвеска состоит из четвертьэллиптических рессор и V-образных тяг, установленных под углом 45°; задние полуоси опираются на перевёрнутые полуэллиптические рессоры, закреплённые на межмостовой вставке, а удерживающие их тяги установлены также под углом 45°[1]. Привод на задние мосты постоянный, а передний мост подключается отдельно[4]. На задних мостах применены цилиндрические дифференциалы, блокирующиеся из кабины[4].
К раме крепится четырёхступенчатая коробка передач вместе с дополнительной двухступенчатой коробкой, а к их картеру, в свою очередь, жёстко присоединён двигатель вместе с механизмом сцепления. Полученный в результате силовой агрегат располагается над передней частью трубы и служит опорой для кабины.[4] раме крепится четырёхступенчатая коробка передач вместе с дополнительной двухступенчатой коробкой, а к их картеру, в свою очередь, жёстко присоединён двигатель вместе с механизмом сцепления. Полученный в результате силовой агрегат располагается над передней частью трубы и служит опорой для кабины.[4]На первые партии грузовиков Tatra 111 устанавливали дизельный двигатель Tatra V910 мощностью 215 л. с. при 2250 об/мин. Грузовик, оснащённый этим силовым агрегатом, можно было разогнать до 100 км/ч, однако из-за недостаточного моторесурса мощность решили снизить[2].
Начиная с 1953 года грузовики укомплектовывали модернизированным мотором Tatra 111 A. Мощность его составляла уже 180 л. с. при 1900 об/мин. Это V-образный 12-цилиндровый дизельный двигатель объёмом 14,8 л; за охлаждение отвечают два осевых вентилятора, а система смазки с сухим картером обслуживается двумя масляными насосами[3][4]. Для обеспечения доступа воздуха в капоте имеются прорези по бокам, а также жалюзи спереди и сверху[4]. Угол развала цилиндров составляет 75°, между блоками цилиндров располагается топливный насос[3], коленчатый вал опирается на семь роликовых подшипников[4].
Конструкция двигателя предусматривает пуск в мороз вручную с помощью зубчатой передачи топливного насоса (если двигатель не заводится в обычном режиме). Также двигатель может работать в условиях длительного и значительного наклона в любую сторону, а также в воде при преодолении бродов. Благодаря тому что цилиндры можно снимать по отдельности, дизель обладает высокой ремонтопригодностью[4].До 1943 года грузовики оснащали дерево-металлическими кабинами типичной для «Татр» тех времён формы, затем, во время дефицита материалов, фанерными эрзац-кабинами. После войны вернулись к первоначальному варианту кабин, а в 1953 году была разработана цельнометаллическая кабина нового типа с обратным наклоном лобового стекла[3][4][5]. Капот аллигаторного типа, оборудованный жалюзи для регулировки потока воздуха, не менялся на протяжении всего времени выпуска[5].
Последняя версия кабины вмещает водителя и двух пассажиров, причём трёхместное сиденье можно разложить в две спальные полки, расположенные друг над другом[4]. Кабина с улучшенной шумоизоляцией и вентиляцией имеет двойные стенки, а также стёкла, вставленные с использованием уплотнителей[4]. В базовой комплектации отдельный отопитель в кабине не предусматривался — тёплый воздух поступал только от моторного отсека по воздуховоду. Руль без гидроусилителя поворачивает механизм с винтом и гайкой, имеющий большое передаточное число. За кабиной на раме установлен ящик для инструментов и запчастей[4][5].
