Грузовой автомобиль ГАЗ-51 по праву входит в число легендарных образцов советской техники. В своё время он стал одним из самых массовых грузовиков не только в СССР, но и во всём мире. На протяжении нескольких десятилетий ГАЗ-51 и его модификации серийно выпускались в Советском Союзе, широко экспортировались в другие страны. К моменту начала производства эта автомашина считалась одной из одной из лучших в своём классе в плане применения весьма современных и эффективных решений. В то же время она была технологична и проста в производстве и показала свою высокую надёжность в эксплуатации.
История создания
Разработка нового советского грузовика, призванного прийти на смену «полуторке» ГАЗ-АА (ММ), производилась на Горьковском автозаводе под пристальным вниманием со стороны высшего руководства СССР, которое поставило чёткую задачу: создать простую универсальную машину на базе достаточно современных и проверенных агрегатов. История создания модели, первоначально получившей индекс ГАЗ-11-51, началась в феврале 1937 года, и уже в 1939 году разработчики представили первый экземпляр опытного автомобиля, который за следующий год успел пройти полный цикл испытаний.
К середине 1941 года автозавод в Горьком уже осуществлял подготовку к массовому выпуску новой модели, но Великая Отечественная война нарушила эти планы. В то же время стремительное развитие техники в военный период привело к серьёзным изменениям в конструкции машины. Работы над проектом грузовика возобновились в 1943 году, и по их итогам от довоенного ГАЗ-51, по сути, осталось лишь название. Были полностью переделаны мотор и все системы по его обслуживанию, появилась новая кабина, в конструкции машины стало возможным задействовать более мощные шины.
Преобразования привели к увеличению грузоподъёмности автомобиля с 2 до 2,5 тонн. В июне 1945 года предсерийная версия грузовика ГАЗ 51 была представлена высшему руководству СССР и получила одобрение на запуск в массовое производство. Через несколько месяцев была выпущена партия из двух десятков машин, на которых развернулась программа испытаний. Но ещё до завершения этого процесса в 1946 стартовал полномасштабный серийный выпуск новых советских автомобилей.
В 1955 году автомобиль подвергся значительной модернизации, после которой получил индекс ГАЗ-51А. В данной стандартной машине появился надёжный стояночный тормоз, стал длиннее и выше кузов, оборудованный тремя откидными бортами. В этой версии грузовик выпускался вплоть до 1975 года.Конструкция грузовой машины
Полученный в ходе войны опыт и знакомство с новейшими образцами грузовой трофейной и союзной автотехники ведущих автомобилестроительных держав мира позволили советским разработчикам создать простую, но весьма функциональную машину на основе оптимальной капотной компоновки. При сравнительно короткой колёсной базе сдвинутые вперёд двигатель и кабина дали возможность установить достаточно длинную и вместительную грузовую платформу.
Рама грузовика представляла собой простую «лестничную» конструкцию, в которой два длинных лонжерона соединялись между собой с помощью пяти поперечных балок. На раме крепилась кабина и кузов, подвеска и силовой агрегат. Платформа кузова соединялась с рамой при помощи стремянок. Для перевозки габаритных лёгких грузов в бортовом каркасе кузова были предусмотрены специальные гнёзда для наращивания бортов.В конструкции ГАЗ-51 впервые для советского автопрома была решена задача обеспечения равной прочности всех систем и узлов машины. Также впервые были успешно опробованы такие современные на то время решения, как алюминиевая головка блока цилиндров, вставные сёдла клапанов, регулируемый подогрев смеси, маслорадиатор и двойная фильтрация масла, замкнутая вентиляция картера, тонкостенные биметаллические вкладыши коленвала и легкосъёмные тормозные барабаны. В технологическом плане было освоено применение новых износостойких типов чугуна и хромирование ряда важнейших деталей.
Для послевоенного выпуска ГАЗ-51 был значительно усовершенствован двигатель, что позволило заметно поднять его технические характеристики. В конструкции грузовиков получил применение гидравлический тормозной цилиндр, что стало намного эффективнее механических тормозов. При этом собственная масса автомобиля в ходе периодических усовершенствований стабильно снижалась, составив к 1962 году чуть менее 2,3 тонны.
Кабина грузовика имела современные по тем годам очертания и последовательно совершенствовалась. На первых серийных авто крыша кабины и дверные проемы обшивались деревом, сверху обивались фанерой и брезентом. Вскоре из металла стали изготовлять каркасы дверей и ряд других частей кабины. После 1955 года она стала цельнометаллической, а годом спустя в ней появилась система отопления. Для обдува в жаркое время ветровые стёкла могли подниматься почти до горизонтального положения. С водительской стороны устанавливался стеклоочиститель.Двухосный заднеприводный грузовой автомобиль ГАЗ 51 был способен развивать максимальную скорость 70 км/ч.
Двигатель
В конце 1930-х годов на Горьковском автозаводе было налажено производство рядного двигателя ГАЗ-11, изначально представлявшего собой лицензионную версию мотора американской компании Dodge. Двигатель был очень технологичным, и для изготовления его деталей нигде, за исключением поршней, не использовались цветные металлы. Значительно усовершенствованный за годы войны, этот силовой агрегат долгое время применялся на различной автотехнике, включая автобусы, спецмашины и тягачи, и выпускался в СССР вплоть до 1989 года.
Двигатель имел 6 цилиндров, его рабочий объём составлял 3485 куб.см. Мощность мотора в 70 лошадиных сил не являлась максимальной и сдерживалась ограничителем оборотов коленвала, предельное значение работы которого допускалось 2800 оборотами в минуту. Это добавило выносливости и надёжности двигателю, плохо переносившему продолжительные увеличенные нагрузки, что осложнялось большим передаточным числом главной пары заднего моста.
Подвеска и трансмиссия
Подвеска ГАЗ-51 считалась достаточно прогрессивной даже по современным меркам. В её состав входили 4 продольных полуэллиптических рессоры и 2 подрессорника, относящиеся к задней оси. Также в подвеске использовались рычажные гидроамортизаторы, которые в конце 1960-х годов были заменены телескопическими элементами. Похожую конструкцию имеет подвеска выпускаемого в настоящее время грузовика «Газон Next». Допустимая нагрузка на переднюю ось составляла 1610 кг, на заднюю ось — 3760 кг.
Трансмиссия ГАЗ-51 состояла из механической 4-ступенчатой КПП без синхронизаторов, однодискового сухого сцепления и одноступенчатой главной передачи.
Задний мост и шасси
В шасси грузовика жёсткая передняя ось обеспечивала максимальную устойчивость. Задний мост имел одинарную главную передачу и собирался внутри балки, дополненной разъёмным картером. Эта конструкция считалась весьма совершенной, и позднее почти полностью была повторена на трёхосном грузовике ЗиС-151. Задняя ось автомобиля ГАЗ-51 была ведущей.
В ходовой части использовались колеса с шинами размером 7,5 на 20 дюймов. Первые модели ГАЗ 51 имели стальные колёсные диски с двумя отверстиями. Позднее на автомобиле стали устанавливать диски с шестью отверстиями, что позволило сделать колёса существенно более лёгкими.
КПП
Конструкция коробки передач ГАЗ 51 практически не отличалась от «полуторки», разработанной в довоенные годы. Отсутствие синхронизаторов заставляло переключать скорости с двойным выключением сцепления. В процессе разгона вначале выключалась предыдущая скорость, а затем включалась необходимая передача (при повторном нажатии на сцепление). Особенностью КПП была принудительная блокировка задней скорости, потому случайное включение реверса исключалось. Для движения задним ходом приходилось отжимать специальный флажок.
Топливная система и расход на 100 км
Топливный бак на первых выпусках модели ГАЗ-51 имел объём 105 литров, но затем его уменьшили до 90 литров. Сначала бензобак находился снаружи, затем его убрали под водительское сиденье. Заливная горловина стала располагаться сзади двери водителя.
Средний расход при использовании бензина А-66 составлял около 20-25 литров на 100 километров пробега.
