Можно долго спорить, кому принадлежат лавры создателя первого джипа (речь идет, понятно, не о марке автомобилей Jeep, а о типе машин — легковых внедорожников): фирме «Виллис-Оверлэнд» или концерну Генри Форда. Такой спор, однако, будет нести на себе печать бессмысленности, ведь подлинным «отцом» первого настоящего джипа была сравнительно малоизвестная небольшая компания «Американ Бантам».
Первые попытки создания армейского внедорожника в США имели место еще в 1923 году капитаном Карлом Терри и инженером Уильямом Ф. Бисли. По одной из существующих версий, именно им и принадлежит термин «джип», первоначально означавший «General Purpose», что переводится как «автомобиль общего назначения».Концепцию проверили на забавном, но зато всемирно известном автомобильчике «Форд-Т», который неоднократно использовал в своих фильмах великий Чарли Чаплин. Новаторы сняли с машины буквально все, что только можно, облегчив ее до 500 кг. Проблема возникла с подбором подходящих покрышек, и у капитана Терри возникла идея заимствовать их от самолета. С превеликими трудностями колеса автомобиля все-таки приспособили под малоразмерные авиапокрышки, и его проходимость действительно заметно выросла.
В кабине автомобиля установили два сиденья, обтянутых дешевой парусиной. Получилась, по сути, базовая конструкция джипа, но заказчика на такой автомобиль тогда не нашлось — время армейских внедорожников еще не пришло.
В 1935 году, пойдя аналогичным путем, польская фирма «Польски ФИАТ» на основе ФИАТ-508 «Балилла» создала легкий многоцелевой автомобиль «Лазик» с упрощенным открытым четырехместным кузовом. Он послужил базой для штабных и разведывательных связных машин и даже легких боевых автомобилей, у которых в задней части салона размещалась стойка для зенитного пулемета. Часто «Лазик» сравнивают и с американскими джипами, и с немецким «Кюбельвагеном», но это был все-таки, скажем так, протоджип.
Свой протоджип в 1938 году вывела на испытания и американская компания «Мармон-Херрингтон», разработавшая на основе фордовского полуторатонного грузовика нечто вроде большого полноприводного пикапа.
Чуть позже на арену вышла фирма «Америкэн Бантам» со штаб-квартирой в городе Батлер (штат Пенсильвания) предложившая вниманию военных свой родстер для ознакомления и демонстрации возможностей его адаптации под любые требования. Его инициатором стал менеджер Чарльз Пейн, отвечавший в фирме за продажу техники американской армии. А тут еще началась Вторая мировая война.Первые удары немецких танковых клиньев по Польше и Франции со всей очевидностью продемонстрировали, что эпоха затяжных войн осталась в прошлом, и теперь главную роль играют молниеносные наступательные операции и не уступающие им по скорости контратаки. Гусеничная база танков и подобных боевых машин в то время оптимально подходила, а вот похожего по проходимости легкового автомобиля, который не отставал бы от передовых частей при передвижении по бездорожью ни у кого не было.
Армии многих стран ощущали острую необходимость в таких машинах, и американская — не исключение. Поэтому нет ничего удивительного в том, что военные, хоть и с некоторым промедлением, заинтересовались предложением «Америкэн Бантам».
Сама же фирма была правопреемницей американского отделения английской компании «Америкэн Остин», занимавшейся сборкой и продвижением на американский рынок спортивной версии британской микролитражки «Остин 7».«Америкэн Остин» основали в 1930 году, в самый разгар великой экономической депрессии, и ее забавный автомобильчик некоторое время имел успех. Среди владельцев числились звезда немого кинематографа комик Бастер Китон и даже Эрнст Хемингуэй, но ситуация быстро переменилась. Янки в основной своей массе даже в худшие дни истории не хотели ездить на «малышах», и как результат в 1934 году «Америкэн Остин» обанкротилась. Через три года на ее «руинах» возникла «Америкэн Бантам», которая стала предлагать покупателям под названием «Бантам-60» еще более американизированную версию «Остин 7» с кузовами родстер, купе и пикап. Планировалось выпускать до 44 тысячи таких автомашин в год, но фирма на этот объем производства так и не вышла, и была на волосок от нового банкротства. Поэтому возможный контракт с военными был для нее жизненно необходим.В начале июля 1940 года завод в Батлере посетила делегация армии США, ознакомившаяся с производством, персоналом и возможностями компании. После этого был определен конкретный перечень требований, которым должен был соответствовать будущий легкий армейский вездеход: полный привод, три посадочных места, возможность установки пулемета калибра 7,62 мм с необходимым боекомплектом, скорость при движении по шоссе — 50 миль/ч (80 км/ч) и по бездорожью — 3 мили/ч (около 5 км/ч). При этом вес полноприводного автомобиля не должен был превышать 1200 фунтов (545 кг) при полезной нагрузке 600 фунтов (273 кг). Колесная база — 1905 мм и высота по капоту не более 915 мм в совокупности с хорошим дорожным просветом и углами въезда 45 градусов и съезда — 40 градусов должны были обеспечить автомобилю отличные внедорожные характеристики. Требовалось также легкий вездеход оснастить складным лобовым стеклом, а позже и сделать его корпус прямоугольным.
После того, как все технические требования к несколько необычному авто сформировали, военные объявили конкурс, к которому привлекли 135 компаний, хоть как-нибудь причастных к автомобилестроению, разослав им приглашения по почте. Условия конкурса были довольно жесткими: готовый прототип надо было предоставить через 49 дней, а через 75 дней с его начала военным надлежало передать уже 70 готовых машин. Из «орды», получившей приглашения, только три фирмы изъявили желание участвовать в тендере: «Америкэн Бантам», «Виллис-Оверлэнд» и «Форд Мотор». «Америкэн Бантам» к тому моменту уже готовила бумаги для процедуры банкротства, и большинство инженеров уволились.В итоге, компания из Пенсильвании решила обратиться к известному фриланс-конструктору Карлу Пробсту, на тот момент весьма стесненному в средствах. Но конструктор оказался истинным патриотом, хорошо осознававшим всю серьезность международного положения. Поэтому Пробст принял предложение и 19 июля, сев за руль своего «Бьюика», отправился на завод «Бантам» в Батлере, чтобы немедленно приступить к делу. Уже на следующий день после 18 часов непрерывной работы был разработан предварительный дизайн будущего автомобиля, а через пять суток и эскизный проект. Тут-то и выяснилось, что вес вездехода составит не менее 840 кг. Четко осознавая, что если в официальных бумагах указать этот завышенный параметр, то проект будет обречен на провал, и Пробст подтасовал цифры. Так в графе «вес снаряженного» появились вполне допустимые 577 кг.Поскольку не все комплектующие должна была производить сама фирма «Америкэн Бантам», Пробст заключил договор с компанией «Спайсер» для получения трансмиссий и мостов, взяв за основу мосты от автомобиля «Студебеккер Чемпион». В качестве двигателя предложил использовать «Континентал V4112». Трансмиссию поставляла компания «Уорнер Джиа», раздаточную коробку — «Спайсер». Все остальное — за компанией «Америкэн Бантам».
В процессе работы на свет появился автомобиль, оснащенный бензиновым четырехцилиндровым двигателем мощностью 45 л.с., который работал в паре с трехступенчатой коробкой переключения передач, двухступенчатой раздаточной коробкой и отключаемым передним приводом. Машина получила открытый кузов без дверей, рассчитанный на четырех человек. Автомобиль выделялся плоским лобовым стеклом, но округлыми крыльями и решеткой радиатора. Так что он сочетал в себе черты более поздних коробчатых джипов с чем-то более анахроничным вроде того же польского «Лазика». Внедорожник получил обозначение «Bantam Reconnaisence Car Quarter — Тоn» (иногда этот прототип обозначают также как «Бантам BRC-60») и стал практически первым джипом в истории, впоследствии трансформировавшись в серийную модель «Бантам BRC-40».
Прототип изготовили вовремя. К месту проведения тестовых испытаний — военному полигону Холаберд-Кемп в штате Балтимор — его отправили своим ходом, поскольку на транспортировку банально не хватало денег. Помимо этого, Пробст хотел хоть немного обкатать новый двигатель перед экзаменом у военных.
Утром 23
