![ГАЗ М-1, «Эмка» — советский легковой автомобиль, серийно производившийся на Горьковском автомобильном заводе с 1936 по 1942 год.
Общие данные
Производитель
ГАЗ
Годы производства
1936—1942
Сборка
Союз Советских Социалистических Республик ГАЗ (Горький, СССР)
Класс
средний
Дизайн
Тип кузова
4‑дв. седан (5‑мест.)
2‑дв. пикап (2‑мест.)
4‑дв. фаэтон (5‑мест.)
Компоновка
переднемоторная, заднеприводная
Двигатель
ГАЗ-М
Производитель
ГАЗ
Тип
Бензиновый
Объём
3285 см3
Максимальная мощность
50 л. с., при 2800 об/мин
Максимальный крутящий момент
166,8 Н·м, при 1300 об/мин
Конфигурация
рядный, 4-цилиндр.
Цилиндров
4
Клапанов
8
Макс. скорость
105
Разгон до 100 км/ч
до 80 км/ч 24 сек
Расход топлива при смешанном цикле
14,5
Диаметр цилиндра
98,43 мм
Ход поршня
107,95 мм
Степень сжатия
4,6
Система питания
карбюратор
Охлаждение
жидкостное
Клапанной механизм
SV
Материал блока цилиндров
чугун
Материал ГБЦ
чугун
Тактность (число тактов)
4
Порядок работы цилиндров
1-2-4-3
Рекомендованное топливо
А-66 или А-70
Трансмиссия
3-ст. мех. (двухходовая)
Массово-габаритные характеристики
Длина
4625 мм
Ширина
1770 мм
Высота
1780 мм
Клиренс
210 мм
Колёсная база
2845 мм
Колея задняя
1440 мм
Колея передняя
1435 мм
Масса
1370 кг
На рынке
Связанные
Ford Model B (1932)
Другая информация
Грузоподъёмность
500 кг
Объём бака
60 л
В годы Великой Отечественной войны на заводе собирались отдельные экземпляры из имевшихся деталей. Автомобиль стал одним из символов своей эпохи, являлся одной из наиболее распространённых моделей легковых автомобилей в стране и использовался весьма широко. Всего было изготовлено 62 888 экземпляров.В литературе 1930-х и 1940-х годов автомобиль, как правило, назывался просто «М-1» или «М1», без какого-либо упоминания названия завода-изготовителя в обозначении. Это обозначение расшифровывалось «Молотовский-первый», в честь главы правительства СССР (председателя Совнаркома) — Вячеслава Михайловича Молотова, имя которого в те годы носил завод.[1] Марка «М» присутствовала в обозначениях практически всех легковых автомобилей Горьковского завода вплоть до 1965 года (Молотов был снят со всех постов в 1957 году, исключён из партии в 1962 году и отправлен на пенсию в 1963 году). При этом грузовые автомобили, включая пикапы, буквы «М» в обозначениях моделей не имели и продолжали использовать марку ГАЗ. Впоследствии от этой буквы появилось на свет и народное прозвище автомобиля — «Эмка».Послуживший основой для разработки М-1 модельный ряд американского филиала «Форда» в 1933—1934 модельных годах включал в себя две модели, отличавшиеся двигателями — четырёхцилиндровый Ford Model B и восьмицилиндровый Ford Model 18 (цифра «1» означала «первая модель», а «8» — количество цилиндров). Шасси и кузова их были практически идентичны, причём общий для обеих моделей кузов имел, в соответствии с принятой на «Форде» в те годы номенклатурой, собственное обозначение — Model 40 в 1933 году и Model 40A — в 1934 (аналогичная номенклатура наименования автомобилей по системе «модель двигателя — модель кузова» в последующие годы была принята и на ГАЗ-е). Обе модели были доступны в достаточно широкой для тех лет гамме типов кузова (двух- и четырёхдверные седаны, купе, фаэтон, пикап, родстер, универсал и другие), а также двух вариантах оформления — стандартном и улучшенном (DeLuxe).
В качестве прототипа для выпуска в СССР был избран Ford Model B 40A Fordor Sedan модели 1934 года, с четырёхцилиндровым мотором и стандартным оформлением — таким образом, часто встречающееся утверждение о том, что конструкторы ГАЗа якобы заменили V8 на рядную «четвёрку», неверно — просто за образец была взята модель, исходно имевшая четырёхцилиндровый силовой агрегат (на тот момент уже готовившаяся к снятию с производства). Стоит отметить, что V8 не имел решающего превосходства над «четвёркой» ни по рабочему объёму (соответственно 3,6 и 3,5 литра), ни по мощности (65 и 50 л. с.), ни по использованным в его конструкции техническим решениям. Переход «Форда» от четырёх цилиндров к восьми был обусловлен в основном маркетинговыми соображениями — автомобиль с восьмицилиндровым двигателем создавал у потребителя впечатление более высококлассного, что давало «Форду» коммерческое преимущество над конкурентами, предлагавшими только четырёх- и шестицилиндровые двигатели (при весьма схожих технических характеристиках). Поэтому вполне логично, что советская сторона оказалась заинтересованна в сохранении четырёхцилиндрового силового агрегата, как более простого и технологичного в производстве, и при этом в целом вполне соответствовавшего предъявляемым требованиям.
Документация по автомобилю была передана ГАЗу американской стороной по условиям договора; подготовить новую модель к производству и создать часть производственной оснастки советской стороне предстояло самостоятельно.
Адаптацией иностранной модели к советским условиям эксплуатации занимался коллектив инженеров под руководством А. А. Липгарта в составе А. М. Кригера, Ю. Н. Сорочкина, Л. В. Косткина, В. И. Борисова, Н. Г. Мозохина, И. В. Новоселова, Б. Д. Кирсанова и В. И. Подольского. Сам Липгарт сформировал набор требований к будущему автомобилю, включавший доведение прочности и надёжности всех узлов и агрегатов до необходимой для продолжительной работы в отечественных дорожных условиях, повышение проходимости в соответствии с тем же фактором, достижение достаточно высоких, но не рекордных динамических показателей при наилучшей возможной при выполнении остальных требований топливной экономичности, комфортабельность на уровне новейших американских массовых моделей, простоту в уходе и доступность в ремонте даже при низкой квалификации персонала.
Первые опытные образцы М-1 появились в феврале 1935 года. В серийном производстве автомобиль пришёл на смену ГАЗ-А в 1936 году.
16 марта 1936 года с конвейера Горьковского автомобильного завода сошли два первых серийных автомобиля, а с 20 мая начался их массовый выпуск, составивший до конца 1936 года 2524 машины. До 11 декабря 1938 года было выпущено 41650 автомашин М-1[5].
Главным новшеством автомобиля стал цельнометаллический кузов (но изначально с деревянным боковым брусом крыши и её обтяжкой из дерматина), передовая для своего времени технология изготовления которого была освоена заводом в кооперации с кузовостроительным подразделением компании Ford.
В 1937 году ГАЗ М-1 экспонировался на Всемирной промышленной выставке в Париже.
В начале 1939 года институт городского транспорта Моссовета создал для М-1 одноосный грузовой прицеп грузоподъемностью 200 кг[6].На момент принятия решения о выпуске в СССР аналога новой модели «Форда» советские инженеры намного лучше владели информацией о современном состоянии автомобилестроения за рубежом, чем за пять лет до того, что в сочетании с опытом, полученным в ходе эксплуатации ГАЗ-А, позволило критически отнестись к её конструкции. Испытания выявили многочисленные недостатки: архаичное шасси со слабой рамой и подвесками на поперечных рессорах, обуславливающее низкие уровни управляемости, живучести и долговечности, неудовлетворительно действующие и сложные в производстве ротативные амортизаторы, непрочные и недолговечные спицованные колёса, недостаточная общая долговечность автомобиля, невысокая комфортабельность, обусловленная жёсткой подвеской силового агрегата и передачей возникающих при проезде неровностей дороги толчков и вибраций на шасси из-за конструкции задней подвески с закрытой карданной передачей, в которой защитная труба карданного вала (упорная труба, англ. torque tube) служила реактивной штангой, воспринимающей продольные перемещения заднего моста.
В ходе адаптации к местным условиям эксплуатации конструкция автомобиля была подвергнута масштабной ревизии, а многие узлы — фактически спроектированы советскими специалистами заново. Количество и характер изменений относительно прообраза были таковы, что на заводе эту модель уже считали своей собственной, хотя и созданной под иностранным влиянием.
Рама М-1 была переработана в связи с изменением конструкции подвески и усилена относительно американского прототипа, причём её оконечности, в которых устанавливались узлы передней и задней подвесок, были спроектированы с нуля.](https://i.ibb.co/8D2GDJG/1-1936-1942.jpg)
ГАЗ М-1, «Эмка» — советский легковой автомобиль, серийно производившийся на Горьковском автомобильном заводе с 1936 по 1942 год.
Общие данные
Производитель
ГАЗ
Годы производства
1936—1942
Сборка
Союз Советских Социалистических Республик ГАЗ (Горький, СССР)
Класс
средний
Дизайн
Тип кузова
4‑дв. седан (5‑мест.)
2‑дв. пикап (2‑мест.)
4‑дв. фаэтон (5‑мест.)
Компоновка
переднемоторная, заднеприводная
Двигатель
ГАЗ-М
Производитель
ГАЗ
Тип
Бензиновый
Объём
3285 см3
Максимальная мощность
50 л. с., при 2800 об/мин
Максимальный крутящий момент
166,8 Н·м, при 1300 об/мин
Конфигурация
рядный, 4-цилиндр.
Цилиндров
4
Клапанов
8
Макс. скорость
105
Разгон до 100 км/ч
до 80 км/ч 24 сек
Расход топлива при смешанном цикле
14,5
Диаметр цилиндра
98,43 мм
Ход поршня
107,95 мм
Степень сжатия
4,6
Система питания
карбюратор
Охлаждение
жидкостное
Клапанной механизм
SV
Материал блока цилиндров
чугун
Материал ГБЦ
чугун
Тактность (число тактов)
4
Порядок работы цилиндров
1-2-4-3
Рекомендованное топливо
А-66 или А-70
Трансмиссия
3-ст. мех. (двухходовая)
Массово-габаритные характеристики
Длина
4625 мм
Ширина
1770 мм
Высота
1780 мм
Клиренс
210 мм
Колёсная база
2845 мм
Колея задняя
1440 мм
Колея передняя
1435 мм
Масса
1370 кг
На рынке
Связанные
Ford Model B (1932)
Другая информация
Грузоподъёмность
500 кг
Объём бака
60 л
В годы Великой Отечественной войны на заводе собирались отдельные экземпляры из имевшихся деталей. Автомобиль стал одним из символов своей эпохи, являлся одной из наиболее распространённых моделей легковых автомобилей в стране и использовался весьма широко. Всего было изготовлено 62 888 экземпляров.В литературе 1930-х и 1940-х годов автомобиль, как правило, назывался просто «М-1» или «М1», без какого-либо упоминания названия завода-изготовителя в обозначении. Это обозначение расшифровывалось «Молотовский-первый», в честь главы правительства СССР (председателя Совнаркома) — Вячеслава Михайловича Молотова, имя которого в те годы носил завод.[1] Марка «М» присутствовала в обозначениях практически всех легковых автомобилей Горьковского завода вплоть до 1965 года (Молотов был снят со всех постов в 1957 году, исключён из партии в 1962 году и отправлен на пенсию в 1963 году). При этом грузовые автомобили, включая пикапы, буквы «М» в обозначениях моделей не имели и продолжали использовать марку ГАЗ. Впоследствии от этой буквы появилось на свет и народное прозвище автомобиля — «Эмка».Послуживший основой для разработки М-1 модельный ряд американского филиала «Форда» в 1933—1934 модельных годах включал в себя две модели, отличавшиеся двигателями — четырёхцилиндровый Ford Model B и восьмицилиндровый Ford Model 18 (цифра «1» означала «первая модель», а «8» — количество цилиндров). Шасси и кузова их были практически идентичны, причём общий для обеих моделей кузов имел, в соответствии с принятой на «Форде» в те годы номенклатурой, собственное обозначение — Model 40 в 1933 году и Model 40A — в 1934 (аналогичная номенклатура наименования автомобилей по системе «модель двигателя — модель кузова» в последующие годы была принята и на ГАЗ-е). Обе модели были доступны в достаточно широкой для тех лет гамме типов кузова (двух- и четырёхдверные седаны, купе, фаэтон, пикап, родстер, универсал и другие), а также двух вариантах оформления — стандартном и улучшенном (DeLuxe).
В качестве прототипа для выпуска в СССР был избран Ford Model B 40A Fordor Sedan модели 1934 года, с четырёхцилиндровым мотором и стандартным оформлением — таким образом, часто встречающееся утверждение о том, что конструкторы ГАЗа якобы заменили V8 на рядную «четвёрку», неверно — просто за образец была взята модель, исходно имевшая четырёхцилиндровый силовой агрегат (на тот момент уже готовившаяся к снятию с производства). Стоит отметить, что V8 не имел решающего превосходства над «четвёркой» ни по рабочему объёму (соответственно 3,6 и 3,5 литра), ни по мощности (65 и 50 л. с.), ни по использованным в его конструкции техническим решениям. Переход «Форда» от четырёх цилиндров к восьми был обусловлен в основном маркетинговыми соображениями — автомобиль с восьмицилиндровым двигателем создавал у потребителя впечатление более высококлассного, что давало «Форду» коммерческое преимущество над конкурентами, предлагавшими только четырёх- и шестицилиндровые двигатели (при весьма схожих технических характеристиках). Поэтому вполне логично, что советская сторона оказалась заинтересованна в сохранении четырёхцилиндрового силового агрегата, как более простого и технологичного в производстве, и при этом в целом вполне соответствовавшего предъявляемым требованиям.
Документация по автомобилю была передана ГАЗу американской стороной по условиям договора; подготовить новую модель к производству и создать часть производственной оснастки советской стороне предстояло самостоятельно.
Адаптацией иностранной модели к советским условиям эксплуатации занимался коллектив инженеров под руководством А. А. Липгарта в составе А. М. Кригера, Ю. Н. Сорочкина, Л. В. Косткина, В. И. Борисова, Н. Г. Мозохина, И. В. Новоселова, Б. Д. Кирсанова и В. И. Подольского. Сам Липгарт сформировал набор требований к будущему автомобилю, включавший доведение прочности и надёжности всех узлов и агрегатов до необходимой для продолжительной работы в отечественных дорожных условиях, повышение проходимости в соответствии с тем же фактором, достижение достаточно высоких, но не рекордных динамических показателей при наилучшей возможной при выполнении остальных требований топливной экономичности, комфортабельность на уровне новейших американских массовых моделей, простоту в уходе и доступность в ремонте даже при низкой квалификации персонала.
Первые опытные образцы М-1 появились в феврале 1935 года. В серийном производстве автомобиль пришёл на смену ГАЗ-А в 1936 году.
16 марта 1936 года с конвейера Горьковского автомобильного завода сошли два первых серийных автомобиля, а с 20 мая начался их массовый выпуск, составивший до конца 1936 года 2524 машины. До 11 декабря 1938 года было выпущено 41650 автомашин М-1[5].
Главным новшеством автомобиля стал цельнометаллический кузов (но изначально с деревянным боковым брусом крыши и её обтяжкой из дерматина), передовая для своего времени технология изготовления которого была освоена заводом в кооперации с кузовостроительным подразделением компании Ford.
В 1937 году ГАЗ М-1 экспонировался на Всемирной промышленной выставке в Париже.
В начале 1939 года институт городского транспорта Моссовета создал для М-1 одноосный грузовой прицеп грузоподъемностью 200 кг[6].На момент принятия решения о выпуске в СССР аналога новой модели «Форда» советские инженеры намного лучше владели информацией о современном состоянии автомобилестроения за рубежом, чем за пять лет до того, что в сочетании с опытом, полученным в ходе эксплуатации ГАЗ-А, позволило критически отнестись к её конструкции. Испытания выявили многочисленные недостатки: архаичное шасси со слабой рамой и подвесками на поперечных рессорах, обуславливающее низкие уровни управляемости, живучести и долговечности, неудовлетворительно действующие и сложные в производстве ротативные амортизаторы, непрочные и недолговечные спицованные колёса, недостаточная общая долговечность автомобиля, невысокая комфортабельность, обусловленная жёсткой подвеской силового агрегата и передачей возникающих при проезде неровностей дороги толчков и вибраций на шасси из-за конструкции задней подвески с закрытой карданной передачей, в которой защитная труба карданного вала (упорная труба, англ. torque tube) служила реактивной штангой, воспринимающей продольные перемещения заднего моста.
В ходе адаптации к местным условиям эксплуатации конструкция автомобиля была подвергнута масштабной ревизии, а многие узлы — фактически спроектированы советскими специалистами заново. Количество и характер изменений относительно прообраза были таковы, что на заводе эту модель уже считали своей собственной, хотя и созданной под иностранным влиянием.
Рама М-1 была переработана в связи с изменением конструкции подвески и усилена относительно американского прототипа, причём её оконечности, в которых устанавливались узлы передней и задней подвесок, были спроектированы с нуля.
