![«Побе́да» — советский легковой автомобиль, серийно производившийся на Горьковском автомобильном заводе в 1946—1958 годах. Заводской индекс модели — М-20.Первый советский легковой автомобиль с несущим кузовом и один из первых в мире крупносерийно выпускавшихся с кузовом понтонного типа без выступающих крыльев, подножек и фар.
28 июня 1946 года начался серийный выпуск автомобилей «Победа». Всего до 31 мая 1958 года было выпущено 241 497 машин, включая 14 222 кабриолетов и 37 492 такси.К 1938 году Горьковский автозавод приступил к формированию перспективного типажа своей продукции, планируемой к освоению в ходе III—IV пятилеток. Среди запланированных к разработке моделей были грузовик ГАЗ-51 и легковой автомобиль среднего класса с шестицилиндровым двигателем ГАЗ-11 мощностью 78 л. с. Тогда же были проведены закупки и сравнительные испытания целого ряда иностранных легковых моделей среднего класса, давшие информацию о последних тенденциях в мировом автомобилестроении, и позволившие сформировать требования к форме кузова и динамическим показателям собственной перспективной «легковушки». На основе полученных данных на заводе определились с основными конструктивными элементами будущего автомобиля, включая использование несущего кузова, гидравлических тормозов и независимой передней подвески. В том же 1938 году заводской художник-конструктор Валентин Бродский сделал первые наброски автомобиля с обтекаемым каплевидным кузовом, имеющим плоскую боковину без выступающих крыльев.Стремясь улучшить обзорность с места водителя и одновременно сделать форму автомобиля более обтекаемой, Бродский предусмотрел в своём проекте использование панорамного лобового стекла, однако технологии производства больших гнутых стёкол с высокими оптическими качествами в те годы ещё не существовало, поэтому вместо одного гнутого стекла им были применены четыре плоских — два больших средних, установленных в виде буквы V, и два расположенных по бокам от них маленьких. Фары были полностью утоплены в крыльях, однако при этом всё ещё сохранялась полукруглая маска радиатора как самостоятельный элемент архитектуры передка автомобиля.
В 1940 году своё видение перспективного автомобиля Горьковского завода представил также молодой московский художник Владимир Арямов.Его проект двухдверного седана-фастбэка, иногда упоминаемый под обозначением ГАЗ-11-80, отличала также весьма передовая форма кузова, имевшего плоскую боковину без выступающих крыльев и плоский передок без выступающей решётки радиатора. С началом Великой Отечественной войны все работы над перспективными легковыми автомобилями были свёрнуты, а основные мощности автозавода загружены выпуском грузовиков и продукции военного назначения.Помимо оригинальной «бескрылой» формы, кузов «Победы» отличался также уменьшенной на 15—20 сантиметров высотой по сравнению с автомобилями того же класса. Этим был обусловлен низкий центр тяжести и улучшенная устойчивость. Двигатель был вынесен вперёд, в пространство над балкой независимой передней подвески, что также позволило сделать капот и автомобиль в целом ниже. Для 1946 года (начало выпуска «Победы») такую компоновку можно охарактеризовать как передовую. Она позволяла более рационально расположить пассажиров в кузове и улучшить управляемость автомобиля, а также ощутимо понизить коэффициент аэродинамического сопротивления, составивший рекордные для тех лет 0,34[32]. Тряска в салоне при движении по дорогам низкого качества уменьшилась за счёт снижения высоты подушек сидений относительно дороги.
По этим показателям «Победа» на момент её освоения в производстве находилась на одном уровне с иностранными моделями новейшей разработки — Kaiser-Frazer модели 1946 и Studebaker модели 1947 года, и была на несколько лет впереди основной массы первых послевоенных автомобилей — большинство иностранных фирм пришли к подобным компоновочным и стилистическим решениям на массовых моделях позже, скажем, английский Standard, американские Hudson и Packard — в 1948 модельном году, Ford и Chevrolet — в 1949. Этот переход оценивался в те годы как революционный и сопровождался активной рекламной кампанией. Одним из первых советских автомобилей Победа получила гидравлический привод тормозов[32].
При той же мощности двигателя, что и у четырёхцилиндрового ГАЗ-М1, «Победа» развивала ту же максимальную скорость, что и шестицилиндровый ГАЗ-11, но при равномерном движении расходовала всего 10-11 литров топлива против 15 литров на 100 километров у ГАЗ-11 и 13 литров у М-1. Это достигалось за счёт более прогрессивной конструкции двигателя, и в меньшей степени за счёт аэродинамичной формы кузова и его уменьшенной лобовой площади. Машина была намного комфортабельнее, чем предшественник, благодаря более чем втрое более мягкой пружинной независимой подвеске спереди и расширенному пассажирскому салону, размещённому в зоне наибольшего комфорта в пределах колёсной базы. Низкий центр тяжести и независимая подвеска спереди в сочетании с практически идеальным распределением массы автомобиля по осям (51 % задняя, 49 % передняя) также существенно улучшили управляемость. Более рациональное расположение пассажиров и груза позволило увеличить объём салона с 2,84 до 3,38 м³, несмотря на уменьшение габаритных ширины и высоты по сравнению с «Эмкой», а также — впервые ввести багажник.
Силовой агрегат Править
На этапе проектирования для автомобиля предусматривалось два варианта двигателя — шестицилиндровый и четырёхцилиндровый. Оба двигателя представляли собой модификации 3,5-литрового шестицилиндрового мотора ГАЗ-11, в свою очередь бывшего аналогом американского Dodge D5, производственная документация на который была приобретена заводом ещё в 1937 году[9]. Рабочий объём рядной «шестёрки» составлял 2,7 литра при мощности в 62 л. с., четырёхцилиндрового двигателя — 2,1 литра при 50 л. с. Единственный показатель, по которому шестицилиндровый мотор однозначно превосходил четырёхцилиндровый — плавность работы. В силу повышенной экономичности и бо́льшей степень унификации с мотором ГАЗ-11, планировавшемуся к применению на перспективных грузовиках ГАЗ, в серийном производстве выбор был сделан в пользу четырёхцилиндрового силового агрегата. Шестицилиндровые двигатели в очень небольших количествах устанавливались на «Победы» по спецзаказу служб госбезопасности[9].
Двигатель был нижнеклапанным и унифицирован по многим деталям с ГАЗ-51 и ЗИМом, а впоследствии использовался на джипе ГАЗ-69. Рабочий объём составлял 2112 куб. см, а максимальная мощность в 50—52 л. с. (в зависимости от модификации) достигалась всего лишь при 3600 оборотах в минуту. Степень сжатия двигателя «Победы» позволяла работать на самом низкооктановом, «66-м» бензине. Динамические качества «Победы» по меркам своего времени считались достаточными — хотя на разгон до 100 км/ч уходило 46 секунд, автомобиль имел неплохую приемистость на скоростях вплоть до 50-60 км/ч, что позволяло уверенно двигаться в тогдашнем городском потоке; так, до скорости в 50 км/ч машина разгонялась за 12 секунд — вдвое быстрее, чем малолитражный «Москвич». Способности же быстро совершать обгоны и перестроения при движении на трассе в те годы ещё не уделяли большого внимания ввиду малой загруженности загородных магистралей.
Тем не менее, в целом двигатель был слабым местом «Победы» — надёжный и долговечный, он всё же был откровенно слабоват для довольно тяжёлого автомобиля, как результат, динамика М-20 оставляла желать лучшего даже по меркам тех лет. Такой выбор двигателя был связан с тяжёлым положением с топливом в стране, хозяйство которой было разрушено после войны[10].
Силовая передача
Трёхступенчатая коробка передач «Победы» изначально была выполнена на основе коробки ГАЗ-М-1 и не имела синхронизаторов (их функции частично выполняли так называемые «муфты лёгкого включения»). Рычаг располагался в полу. В начале 1950-х годов ввели коробку переключения передач от ЗИМа с подрулевым рычагом и синхронизаторами на II и III передачах.](https://i.ibb.co/R4ScRW0/20-1946-1958.jpg)
«Побе́да» — советский легковой автомобиль, серийно производившийся на Горьковском автомобильном заводе в 1946—1958 годах. Заводской индекс модели — М-20.Первый советский легковой автомобиль с несущим кузовом и один из первых в мире крупносерийно выпускавшихся с кузовом понтонного типа без выступающих крыльев, подножек и фар.
28 июня 1946 года начался серийный выпуск автомобилей «Победа». Всего до 31 мая 1958 года было выпущено 241 497 машин, включая 14 222 кабриолетов и 37 492 такси.К 1938 году Горьковский автозавод приступил к формированию перспективного типажа своей продукции, планируемой к освоению в ходе III—IV пятилеток. Среди запланированных к разработке моделей были грузовик ГАЗ-51 и легковой автомобиль среднего класса с шестицилиндровым двигателем ГАЗ-11 мощностью 78 л. с. Тогда же были проведены закупки и сравнительные испытания целого ряда иностранных легковых моделей среднего класса, давшие информацию о последних тенденциях в мировом автомобилестроении, и позволившие сформировать требования к форме кузова и динамическим показателям собственной перспективной «легковушки». На основе полученных данных на заводе определились с основными конструктивными элементами будущего автомобиля, включая использование несущего кузова, гидравлических тормозов и независимой передней подвески. В том же 1938 году заводской художник-конструктор Валентин Бродский сделал первые наброски автомобиля с обтекаемым каплевидным кузовом, имеющим плоскую боковину без выступающих крыльев.Стремясь улучшить обзорность с места водителя и одновременно сделать форму автомобиля более обтекаемой, Бродский предусмотрел в своём проекте использование панорамного лобового стекла, однако технологии производства больших гнутых стёкол с высокими оптическими качествами в те годы ещё не существовало, поэтому вместо одного гнутого стекла им были применены четыре плоских — два больших средних, установленных в виде буквы V, и два расположенных по бокам от них маленьких. Фары были полностью утоплены в крыльях, однако при этом всё ещё сохранялась полукруглая маска радиатора как самостоятельный элемент архитектуры передка автомобиля.
В 1940 году своё видение перспективного автомобиля Горьковского завода представил также молодой московский художник Владимир Арямов.Его проект двухдверного седана-фастбэка, иногда упоминаемый под обозначением ГАЗ-11-80, отличала также весьма передовая форма кузова, имевшего плоскую боковину без выступающих крыльев и плоский передок без выступающей решётки радиатора. С началом Великой Отечественной войны все работы над перспективными легковыми автомобилями были свёрнуты, а основные мощности автозавода загружены выпуском грузовиков и продукции военного назначения.Помимо оригинальной «бескрылой» формы, кузов «Победы» отличался также уменьшенной на 15—20 сантиметров высотой по сравнению с автомобилями того же класса. Этим был обусловлен низкий центр тяжести и улучшенная устойчивость. Двигатель был вынесен вперёд, в пространство над балкой независимой передней подвески, что также позволило сделать капот и автомобиль в целом ниже. Для 1946 года (начало выпуска «Победы») такую компоновку можно охарактеризовать как передовую. Она позволяла более рационально расположить пассажиров в кузове и улучшить управляемость автомобиля, а также ощутимо понизить коэффициент аэродинамического сопротивления, составивший рекордные для тех лет 0,34[32]. Тряска в салоне при движении по дорогам низкого качества уменьшилась за счёт снижения высоты подушек сидений относительно дороги.
По этим показателям «Победа» на момент её освоения в производстве находилась на одном уровне с иностранными моделями новейшей разработки — Kaiser-Frazer модели 1946 и Studebaker модели 1947 года, и была на несколько лет впереди основной массы первых послевоенных автомобилей — большинство иностранных фирм пришли к подобным компоновочным и стилистическим решениям на массовых моделях позже, скажем, английский Standard, американские Hudson и Packard — в 1948 модельном году, Ford и Chevrolet — в 1949. Этот переход оценивался в те годы как революционный и сопровождался активной рекламной кампанией. Одним из первых советских автомобилей Победа получила гидравлический привод тормозов[32].
При той же мощности двигателя, что и у четырёхцилиндрового ГАЗ-М1, «Победа» развивала ту же максимальную скорость, что и шестицилиндровый ГАЗ-11, но при равномерном движении расходовала всего 10-11 литров топлива против 15 литров на 100 километров у ГАЗ-11 и 13 литров у М-1. Это достигалось за счёт более прогрессивной конструкции двигателя, и в меньшей степени за счёт аэродинамичной формы кузова и его уменьшенной лобовой площади. Машина была намного комфортабельнее, чем предшественник, благодаря более чем втрое более мягкой пружинной независимой подвеске спереди и расширенному пассажирскому салону, размещённому в зоне наибольшего комфорта в пределах колёсной базы. Низкий центр тяжести и независимая подвеска спереди в сочетании с практически идеальным распределением массы автомобиля по осям (51 % задняя, 49 % передняя) также существенно улучшили управляемость. Более рациональное расположение пассажиров и груза позволило увеличить объём салона с 2,84 до 3,38 м³, несмотря на уменьшение габаритных ширины и высоты по сравнению с «Эмкой», а также — впервые ввести багажник.
Силовой агрегат Править
На этапе проектирования для автомобиля предусматривалось два варианта двигателя — шестицилиндровый и четырёхцилиндровый. Оба двигателя представляли собой модификации 3,5-литрового шестицилиндрового мотора ГАЗ-11, в свою очередь бывшего аналогом американского Dodge D5, производственная документация на который была приобретена заводом ещё в 1937 году[9]. Рабочий объём рядной «шестёрки» составлял 2,7 литра при мощности в 62 л. с., четырёхцилиндрового двигателя — 2,1 литра при 50 л. с. Единственный показатель, по которому шестицилиндровый мотор однозначно превосходил четырёхцилиндровый — плавность работы. В силу повышенной экономичности и бо́льшей степень унификации с мотором ГАЗ-11, планировавшемуся к применению на перспективных грузовиках ГАЗ, в серийном производстве выбор был сделан в пользу четырёхцилиндрового силового агрегата. Шестицилиндровые двигатели в очень небольших количествах устанавливались на «Победы» по спецзаказу служб госбезопасности[9].
Двигатель был нижнеклапанным и унифицирован по многим деталям с ГАЗ-51 и ЗИМом, а впоследствии использовался на джипе ГАЗ-69. Рабочий объём составлял 2112 куб. см, а максимальная мощность в 50—52 л. с. (в зависимости от модификации) достигалась всего лишь при 3600 оборотах в минуту. Степень сжатия двигателя «Победы» позволяла работать на самом низкооктановом, «66-м» бензине. Динамические качества «Победы» по меркам своего времени считались достаточными — хотя на разгон до 100 км/ч уходило 46 секунд, автомобиль имел неплохую приемистость на скоростях вплоть до 50-60 км/ч, что позволяло уверенно двигаться в тогдашнем городском потоке; так, до скорости в 50 км/ч машина разгонялась за 12 секунд — вдвое быстрее, чем малолитражный «Москвич». Способности же быстро совершать обгоны и перестроения при движении на трассе в те годы ещё не уделяли большого внимания ввиду малой загруженности загородных магистралей.
Тем не менее, в целом двигатель был слабым местом «Победы» — надёжный и долговечный, он всё же был откровенно слабоват для довольно тяжёлого автомобиля, как результат, динамика М-20 оставляла желать лучшего даже по меркам тех лет. Такой выбор двигателя был связан с тяжёлым положением с топливом в стране, хозяйство которой было разрушено после войны[10].
Силовая передача
Трёхступенчатая коробка передач «Победы» изначально была выполнена на основе коробки ГАЗ-М-1 и не имела синхронизаторов (их функции частично выполняли так называемые «муфты лёгкого включения»). Рычаг располагался в полу. В начале 1950-х годов ввели коробку переключения передач от ЗИМа с подрулевым рычагом и синхронизаторами на II и III передачах.
