Вряд ли в мире найдется хотя бы одна марка автомобилей, которая ассоциировалась бы с ралли больше, чем Subaru. Даже несмотря на то, что уже 9 лет заводская команда не участвует в Чемпионате мира. Слава пришла к японской марке в середине 90-х годов прошлого века вместе с автомобилем, ставшей настоящей иконой мирового ралли – Subaru Impreza.
Автомобильное отделение японского промышленного гиганта Fuji Heavy Industries дебютировало в Чемпионате мира по ралли в 1980 году. Этому способствовало появление годом ранее полноприводной Audi Quattro, которая открыла перспективы полного привода в классическом ралли для всего мира. Свой первый легковой автомобиль с полноприводной трансмиссией Subaru Leone 4x4 японцы начали выпускать еще в 1974 году, но он был практически неизвестен за пределами Японии. Пример Audi показал, что ралли может стать хорошей рекламой для продукции Subaru и открытию новых рынков сбыта. Правда, на полноценную программу руководство Fuji Heavy Industries не отважилось, ограничившись выступлением только на тех этапах, где их автомобили могут иметь рыночный успех. Да и опыта в автоспорте у Subaru тогда не было, поэтому особыми успехами выступления «Плеяд» в 80-х не отличались.
В конце 80-х «восточный ветер» в европейском автоспорте стал дуть все сильнее. Subaru так же стремилась с помощью ралли побороться за кошельки покупателей «Старого Света». В апреле 1988 года был создан специальный отдел – Subaru Tecnica International (STI), который должен был заниматься автоспортивными программами предприятия. Глядя на все более успешные выступления полноприводных Toyota Celica GT-Four и Mitsubishi Galant VR-4, подготовленных европейскими подразделениями этих компаний, соответственно, Toyota Team Europe и Ralliart, в 1989 году решилась доверить постройку своих гоночных машин Группы A британской фирме Дэвида Ричардса Prodrive, которая уже успела сделать себе имя сотрудничеством с Porsche и BMW. Новый автомобиль был построен на базе седана Legacy, только появившегося в продаже. Первым ралли стало кенийское «Сафари» ’90, где из пяти заявленных экипажей четыре сошли из-за проблем с двигателем, а экипаж Джим Хидер-Хейз/Антон Левитан финишировал шестым.Раллийная программа Prodrive-Subaru включала около половины этапов чемпионата ежегодно, поэтому на мировую корону команда претендовать не могла. В то же время уделялось много внимания региональным первенствам, например, азиатско-тихоокеанскому и британскому. Впрочем, и в Чемпионате мира «Субару» тоже могли попортить нервы признанным лидерам. Уже на первом этапе сезона ’91, «Ралли Монте-Карло», лидер команды финн Маркку Ален финишировал третьим, в следующем сезоне подиумов было уже два, а в 1993 году автомобиль Subaru впервые завоевал золото на этапе Чемпионата мира. Причем, победу принес не Ален и не его титулованный соотечественник Ари Ватанен, а молодой шотландский гонщик Колин МакРей. Случилось это на «Ралли Новой Зеландии», где он опередил Франсуа Делекура на Ford Escort RS Cosworth.
Болельщики быстро полюбили МакРея за его отчаянный стиль езды и волю к победе – эдакий раллийный Жиль Вильнев. В 1992 году, на «Ралли 1000 озер» он трижды попал в аварию (один раз еще до старта), но в итоге финишировал восьмым. Дэвид Ричардс, сам участвовавший в ралли в качестве штурмана Ари Ватанена и ставший вместе с ним Чемпионом мира ’81, был хорошо знаком с Джимом МакРеем, отцом Колина, успешно выступавшем в Чемпионате Великобритании по ралли. Ричардс увидел потенциал Колина и не испугавшись повышенной аварийности шотландца пригласил его в команду, где тот дважды, в 1991 и 1992, стал Чемпионом Великобритании за рулем Subaru Legacy RS.На следующем этапе после первой победы Legacy, «Ралли 1000 озер», состоялся дебют автомобиля, которому будет суждено стать легендой ралли – Subaru Impreza. Потенциал новинки стал понятен сразу же, экипаж Ари Ватанен/Бруно Берглунд финишировал вторым, уступив лишь Юхе Канккунену на Toyota Celica GT-Four. Теперь у Subaru и Prodrive была быстрая машина и солидный спонсор, табачный гигант British American Tobacco, заключивший сделку с Subaru World Rally Team перед сезоном 1993 года. Именно тогда машины японской фирмы окрасились в сине-желтые цвета марки сигарет 555, что впоследствии стало классической ливреей «Субару».
Новый автомобиль Группы А, получивший официальное название Subaru Impreza 555, был построен под началом Дэйва Лэпворта на базе Subaru Impreza WRX STI, полноприводной спортивной версии семейства компактных автомобилей, появившегося на внутреннем рынке в 1992 году и изначально разрабатывавшимся с прицелом на выступление в ралли. В отличие от конкурентов, оснащавшихся рядными «четверками», раллийная Impreza имела под капотом четырехцилиндровый горизонтально-оппозитный мотор модели EJ20G, дальнейшую эволюцию мотора, использовавшегося на Legacy RS. Блок и головки блока отливались из алюминиевого сплава, гильзы цилиндров сухого типа были изготовлены из чугуна, пяти-опорный коленвал – из стали. Двигатель имел по четыре клапана на каждый цилиндр и по два распредвала с ременным приводом в каждой из головок. Клапаны располагались под углом 20,5 градусов относительно вертикальной оси. Рабочий объем двигателя составлял 1994 см3, диаметр цилиндра – 92 мм, ход поршня – 75 мм. Оснащенный турбокомпрессором IHI, промежуточным охладителем воздуха и распределенным впрыском топлива Bosch L-jetronic двигатель раскручивался до 8500 об/мин, имел мощность в максимально положенные регламентом 300 л.с. при 5500 об/мин и максимальный крутящий момент в 440 Н•м при 4000 об/мин.Главное отличие Subaru Impreza 555 от раллийных собратьев заключалось в трансмиссии. Инженеры Prodrive первыми внедрили полуавтоматическую коробку передач с возможностью переключения подрулевыми рычажками в ралли. До этого такая конструкция была прерогативой машин «Королевы автоспорта». Принцип действия был схож с КПП, устанавливавшимися на болиды Формулы-1 (подробности здесь), но конструкция имела одно существенное отличие – вместо гидравлического привода был применен пневматический. Кроме того, традиционный рычаг переключения передач остался на месте. Количество ступеней – шесть. Еще одной особенностью трансмиссии «Импрезы» был, так называемый, активный дифференциал. Распределением момента между осями и между колесами передней оси управляла электроника посредством гидропривода. При этом водитель мог самостоятельно задавать распределение момента прямо из салона. Задний дифференциал – механический самоблокирующийся с высокой степенью блокировки.
Кузов, как и на всех автомобилях Группы А, стандартный, усиленный трубчатым каркасом безопасности. Подвеска всех колес независимая со стойками «МакФерсон» и стабилизаторами поперечной устойчивости, спереди – на поперечных качающихся рычагах, сзади – на двойных поперечных рычагах. Тормоза – дисковые вентилируемые с возможностью перераспределения тормозного усилия между осями производства AP. Масса автомобиля – 1230 кг.
В сезоне ’94 Subaru WRT впервые должна была участвовать в Чемпионате мира по полной программе. В глазах соперников и обозревателей «Субару» оставалась темной лошадкой. С одной стороны, Impreza 555 за два появления на этапах в прошлом году показала себя достаточно быстрой машиной. С другой, чтобы победить в ралли для начала надо финишировать, а по поводу надежности «Импрез», с их технологическими новшествами в трансмиссии, оставались вопросы. Дэйв Ричардс прекрасно понимал, что теперь перед командой стоят совсем иные задачи и не мешало бы укрепить состав гонщиков. Дэйв верил в МакРея, но у того было слишком мало опыта. Что касается Ари Ватанена и Марку Алена, то при всем к ним уважении, их лучшие годы остались уже позади. К счастью для Ричардса, двукратный Чемпион мира Карлос Сайнс, находящийся на пике формы, фактически остался без конкурентоспособного автомобиля. «Матадор» поверил в перспективы команды и присоединился к Subaru (хотя имел возможность подписать контракт с Ford). Вместе с Сайнсом команда получила нового поставщика ГСМ – испанскую компанию Repsol. Кроме того, Ричардс подписал эксклюзивное соглашении с Pirelli, в то время как остальные заводские команды использовали Michelin.
