Третье поколение седельных тягачей Mercedes-Benz Actros было представлено публике в 2008 году. Новые машины побывали на тестах многих специализированных изданий. Писали о нем и мы, а теперь пришло время взять немецкий «седельник» на инструментальные испытания. И для этой цели как нельзя лучше подошел флагман коммерческой линейки Mercedes-Benz – Actros с кабиной MegaSpace и 510-сильным двигателем.
Внешность новых грузовиков из Вёрта хорошо узнаваема. В сравнении с машинами второго поколения изменений немного. Конструкторы чуть подкорректировали форму переднего бампера и радиаторной решетки, изменили наружный противосолнечный козырек, основное и сферическое зеркала усадили в единый блок, справа добавили удобное бордюрное зеркало. В теории спереди должно быть установлено еще и подкатное зеркало, но на тестовой машине его почему-то не оказалось. На этом главные изменения заканчиваются. Если, конечно, не считать таких мелочей, как установленный перед одним из основных топливных резервуаров бак для состава AdBlue, висящие почти до самой земли пластиковые передние брызговики и огромная фирменная звезда (величиной не меньше футбольного мяча), которая теперь подсвечивается светодиодами.
Отдельный разговор о размерах кабины. Стоя рядом с тягачом так и хочется сказать окружающим: это не я маленький, это машина большая. И действительно, пол находится на уровне почти двух метров от земли, а общая высота кабины чуть-чуть недотягивает до максимально разрешенных 4 м и составляет 3750 мм.Попав с салон, понимаешь, почему кабина названа MegaSpace. Это действительно «мега», и действительно «космос». Ни на секунду не покидает ощущение, что ты находишься на втором этаже жилого дома. Ровный пол без намеков на моторный туннель только усиливает это ощущение. Напольное покрытие кабины мягкое, как ковер, что создает домашний уют. При этом ровная площадь покрыта резиновыми ковриками, что вполне практично, особенно для грузовиков, эксплуатирующихся в России и странах СНГ. А вот посередине кабины, точно в том месте, куда ступаешь босиком, вставая со спальной полки, нашлось место для мягкого коврика. Вообще салон Actros оказался приятен на ощупь, а спокойный серый цвет материалов отделки логично закончил картину.
Сиденье водителя с пневматической демпфирующей подвеской очень понравилось. Электрорегулировок не просто много – их столько, что в комплекте с руководством по эксплуатации автомобиля отдельной книжечкой прилагается инструкция пользователя водительским креслом!!! Причем брошюра состоит из добрых трех десятков страниц. Отдельно отмечу функцию регулировки вылета подушки кресла. Ее можно перемещать вперед-назад, оставляя спинку на месте. Таким образом, выдвигая подушку вперед, можно обеспечить коленям нижнюю поддержку в дальней дороге. Такое положение кресла, конечно, на любителя, но мне оно пришлось по душе. Рулевая колонка перемещается в большом диапазоне с помощью пневмопривода, что позволяет практически идеально устроиться за рулем.
Кроме огромного количества боксов и ниш для мелочей самых разных форм и объемов предусмотрена возможность доступа из салона к инструментальным ящикам под «спальником». Достойны критики подстаканники на передней панели: они имеют столь причудливую форму, что сосуд, который бы надежно ими удерживался, нам найти не удалось. По крайней мере, поллитровые и литровые бутылки с напитком там точно не фиксируются, а уж открытый стакан я бы туда ставить ни за что не рискнул.
Кстати, Mercedes-Benz впервые в мире начал устанавливать на «седельники» ортопедические матрацы со сдвижными модулями. Регулируя их, водитель может подобрать удобное положение именно для своей спины. Причем, как утверждают конструкторы из Вёрта, матрацы создавались специалистами в этой области и одобрены с медицинской точки зрения.Одной из главных технических новинок третьего поколения Actros стало применение обновленной автоматической КП Mercedes PowerShift 2. Тут «мерседесовцы» впереди планеты всей. По сути новый Actros – первый в мире седельник с автоматизированной 12-ступенчатой коробкой передач, устанавливаемой не в виде опции, а в базовой комплектации. Особенность данного «полуавтомата» кроется в отсутствии синхронизаторов. Теперь скорости вращения при переключениях сопоставляет электроника. Аналогичные системы синхронизации при помощи датчиков используются в «Формуле-1». Это позволяет несколько сократить время переключения, при этом срок службы корзины сцепления увеличивается в разы. По данным завода-производителя, скорость переключения увеличилась по сравнению с предшественником на 30 %.Большинство производителей грузовой техники отказывается от V-образных конструкций силовых агрегатов в пользу рядных двигателей, Mercedes-Benz продолжает гнуть свою линию и выпускает моторы с двумя рядами цилиндров. Вот и на нашем автомобиле традиционная V-образная «восьмерка» BlueTec 5. Объем силового агрегата почти 16 л, а мощность – 510 л.с. Максимальный крутящий момент 2400 Н•м достигается уже при 1080 мин-1. Впечатляет! Не каждый день приходится управлять столь мощными машинами. Чем же нас удивил данный богатырь? Да практически ничем. Столь мощный мотор ведет себя не как выскочка, желающий всем показать свою силу, а как состоявшийся спортсмен-тяжеловес, уверенный в своих возможностях. Машина просто едет вперед и разгоняется в любой момент, как только вы нажмете на педаль акселератора, без резких рывков и заметных ускорений. Даже при движении в гору автопоезд полной массой около 40 т без ощутимых проблем может набирать скорость. Правда, разгон не назовешь стремительным, по крайней мере, от табуна в 510 «лошадей» я ожидал гораздо большего. Но мотор вместе с АКП никуда не торопится. Машина набирает скорость неторопливо, но четко. В работе дизеля чувствуется статность, ему просто не надо никому ничего доказывать. И тут возникает вопрос: нужна ли такая мощность автопоезду, работающему со стандартными грузами на магистральных перевозках? Особенно если учесть, что все современные тягачи оснащаются ограничителями скорости… И будь у мотора хоть 600 сил, а у идущего впереди МАЗа всего 350, обогнать его все равно не удастся, ведь быстрее 90 км / ч машина не поедет.Но есть случаи, когда подобная мощность может оказаться очень кстати. Например, если ваша фура часто эксплуатируется в горной местности с затяжными подъемами и петляющими серпантинами. Вот где стихия мощных моторов! Любой обгон на горной дороге – это борьба с машиной и грузом, и если «железный друг» чуть слабоват, водитель обречен долго и мучительно тянуться вверх, собирая за собой вереницу легковушек. Но эта история не про Actros, ведь вы всегда можете вмешаться в работу автоматизированной КП и включить пониженную передачу для лучшего ускорения. Для этого даже нет необходимости переходить на ручной режим переключений, вы просто принудительно понижаете передачу с помощью джойстика, а дальше «автомат» вновь принимает управление. Причем КП позволяет как перебирать каждую передачу, так и перескакивать через одну – для этого под джойстиком предусмотрена дополнительная клавиша. Но надо сказать, что в работу электронных мозгов вмешиваться практически не приходится. Поведение АКП полностью соответствует дорожной обстановке. Не понравилась только одна мелочь – поведение «автомата» в пробке. При снижении скорости КП помогает тормозить двигателем, скидывая передачи вниз. При каждом включении пониженной передачи обороты двигателя заметно увеличиваются, и в кабине раздается неприятный гул. Реальный водитель не стал бы при торможении подтыкать передачи все ниже и, желая остановиться, уже после VI передачи включил бы «нейтраль». «Автомат» же включает IV, потом III и только после этого нейтральную передачу.Еще одно изменение в Actros третьего поколения – новое рулевое управление. Четкость реакций на действия рулем отменная. Мне даже показалось, что руль настроен уж слишком остро для седельного тягача. К чему эти раллийные реакции? Но в целом управлять машиной одно удовольствие, на скорости «баранка» наливается приятной тяжестью.
